Le prix à payer, la confiance à rétablir

Matthias Müller a pris la direction de Volkswagen après le scandale qui a ébranlé le géant allemand de l’automobile.
Photo: Odd Andersen Agence France-Presse Matthias Müller a pris la direction de Volkswagen après le scandale qui a ébranlé le géant allemand de l’automobile.

« Regagner la confiance des clients ». Ébranlé fin 2015 par le scandale des moteurs diesel truqués, qui entraîne le rappel de 11 millions de véhicules dans le monde, le groupe automobile allemand Volkswagen repart aujourd’hui à l’offensive. Nommé à la suite de la démission de Martin Winterkorn fin octobre, Matthias Müller, le président du directoire du groupe, a accordé, mardi, au Monde son premier entretien à la presse française lors du Salon automobile de Genève. Propos recueillis par Philippe Jacqué.

Les responsabilités


Le Monde Avez-vous pu établir les responsabilités précises au sein de l’entreprise concernant la mise en place d’un logiciel tricheur dans certains moteurs diesel du groupe Volkswagen ?
 

Matthias Müller Il est encore trop tôt pour connaître l’étendue de cette affaire. Le conseil de surveillance du groupe Volkswagen mène cette investigation avec beaucoup de sérieux en s’appuyant sur un cabinet extérieur, Jones Day. Cette enquête demande du temps et beaucoup de travail car il faut passer en revue des décisions prises ces dix dernières années. Des centaines d’entretiens sont organisés et 102 téraoctets de données doivent être analysées. Jones Day nous a promis son rapport pour la mi-avril. Jusqu’à cette échéance, je demande votre patience.

Le Monde Avez-vous constaté un effet sur votre image ? Les ventes des marques du groupe Volkswagen ont-elles souffert de ce scandale ?

Matthias Müller Nous avons évidemment constaté un impact sur notre image à l’échelon international. Et ce, autant aux États-Unis qu’en Europe. C’est ce à quoi l’on pouvait s’attendre, notamment pour la marque Volkswagen. Heureusement, les prises de commandes restent à un haut niveau en 2016. Je suis optimiste. Nous réaliserons un bon exercice.
 

La confiance


Le Monde Comment regagner la confiance des consommateurs que vous avez trompés ?

Matthias Müller Le plus important a été de trouver rapidement une solution technique pour remettre aux normes les moteurs diesel concernés et de bien informer nos clients. Nous avons désormais lancé la campagne de rappels en Europe, en attendant celle des États-Unis. L’intervention sur les moteurs prend au maximum une heure. Ce rendez-vous avec nos clients permet de renouer le fil et, je l’espère, de regagner leur confiance.

Le Monde Afin de remettre aux normes l’un des moteurs concernés, vous installez une simple pièce de plastique. Pourquoi ne pas l’avoir fait plus tôt ?

Matthias Müller La mise en place de ce composant ne s’effectue que sur l’un des moteurs diesel concernés par le rappel, ceux développés à partir de 2004. Même s’il paraît banal, ce composant aurait été impossible à développer il y a dix ans, car nous n’avions pas les outils pour imaginer cette pièce facilitant l’écoulement de l’air hors du moteur. Par ailleurs, il a fallu développer des solutions logicielles spécifiques pour les différentes variantes de moteurs. Je comprends que cette situation peut paraître ridicule.

Lorsque l’on regarde la dimension que cette affaire a prise pour notre groupe, et qu’on la rapproche du coût à investir pour régler ce « problème », on peut se dire que ce qui nous est arrivé est relativement surréaliste et inutile. Mais les choses sont ce qu’elles sont. Je veux que toute la lumière soit faite sur cette affaire.

Les compensations


Le Monde Aux États-Unis, Volkswagen a proposé à ses clients des compensations financières, pas en Europe. Comment justifiez-vous cette différence de traitement ?

Matthias Müller Les cadres réglementaires et juridiques aux États-Unis et en Europe n’ont rien de comparable. La motorisation diesel aux États-Unis est bien moins développée qu’en Europe. Et du fait des réglementations, les solutions techniques nécessaires pour remettre à niveau nos moteurs des deux côtés de l’Atlantique sont différentes. C’est pour cela que nous réfléchissons aux solutions les plus adaptées à la situation réelle de chaque marché.

Le Monde Avez-vous une idée précise du coût de ce scandale pour Volkswagen ? On parle de plusieurs dizaines de milliards d’euros…

Matthias Müller Volkswagen est un groupe sain et dispose de bases financières très solides pour surmonter cette crise. Concernant le coût exact de cette affaire, je n’en ai pour l’instant aucune idée. Une chose est cependant sûre : les chiffres qui circulent dans la presse sont de simples spéculations. C’est la raison pour laquelle nous avons reporté la présentation de nos résultats financiers annuels, prévue début mars, pour y voir un peu plus clair.

La culture d'entreprise


Le Monde Entendez-vous réformer la culture maison, qui était fondée, selon certains, sur la peur du chef ?

Matthias Müller Je ne peux partager cette remarque sur une éventuelle « peur du chef ». J’ai travaillé de longues années avec Martin Winterkorn, l’ancien président du directoire. C’est un homme très compétent, très ouvert à la coopération. Peut-on lui reprocher d’avoir été très ambitieux pour hisser Volkswagen au rang de premier constructeur mondial automobile ?

En ce qui concerne les émissions de polluants, nous avons analysé notre structure et nos processus de décision. Nous avons repéré certains problèmes auxquels nous avons déjà remédié. Parallèlement, nous avons décidé de réorganiser le groupe, afin de décentraliser davantage la décision. L’idée est de confier plus de responsabilités aux différentes marques et de faciliter les synergies dans les chantiers actuellement ouverts, comme la digitalisation de l’automobile ou l’électrification des véhicules. Enfin, le groupe a profondément renouvelé sa direction en recrutant notamment de nouveaux cadres à l’extérieur. Sept des dix membres du directoire du groupe Volkswagen sont nouveaux.

Le modèle allemand


Le Monde Au sein de la gouvernance de l’entreprise, personne n’a tiré le signal d’alarme : ni les pouvoirs publics, ni les actionnaires familiaux, ni les syndicats. La cogestion à l’allemande a-t-elle failli ?

Matthias Müller La cogestion à l’allemande est un modèle de réussite. Je l’ai expérimentée à divers postes et j’en retiens que cela permet un équilibre utile entre la direction et les salariés. Pour moi, c’est toujours un modèle d’avenir. Avec la mutation liée à la digitalisation du monde du travail, la cogestion permettra de trouver des solutions équilibrées pour tous les salariés. Quant à la question des gaz polluants, l’enquête déterminera les responsabilités.

Le Monde Le grand public a découvert que les véhicules diesel ne respectaient que rarement les normes d’émission de polluants en condition réelle. Volkswagen paie-t-il pour les autres constructeurs ?

Matthias Müller Je n’irai pas jusque-là. L’existence d’un décalage entre les normes d’émissions pour les moteurs diesel et la vie réelle est une évidence liée aux méthodes d’homologation existantes. Les constructeurs allemands ont milité ces dernières années pour faire évoluer le cadre réglementaire européen afin de se rapprocher de la réalité. Avec les nouveaux tests en « condition réelle » en préparation, les écarts existeront toujours, mais seront atténués.

Le Monde Après le scandale Volkswagen, Toyota reste le premier constructeur mondial. Avez-vous renoncé à devenir numéro un ?

Matthias Müller Nous souhaitons rester l’un des grands acteurs de l’automobile. Cela ne passe pas nécessairement par une augmentation de nos ventes, mais, par exemple, par une amélioration de notre rentabilité. Pour nos collaborateurs, nos actionnaires, nos fournisseurs ou nos concessionnaires, nous voulons devenir une entreprise meilleure qu’aujourd’hui. Et ce, à tout point de vue.

9,93 millions

« Livrer presque 10 millions de véhicules à des clients [en 2015] est un excellent résultat, compte tenu de la situation du marché, toujours difficile dans certaines régions, ainsi que du problème lié au diesel au cours du dernier trimestre », a fait valoir Matthias Müller. L’entreprise, qui emploie 600 000 personnes, avait livré à peu près le même nombre de véhicules l’année précédente.