À quand l’envol?

Malgré l’injection de fonds par Québec, selon plusieurs, le ciel est trouble sur l’avenir de la CSeries.
Photo: Éric Piermont Agence France-Presse Malgré l’injection de fonds par Québec, selon plusieurs, le ciel est trouble sur l’avenir de la CSeries.
Les temps sont durs pour la CSeries de Bombardier. Les qualités de l’avion et les besoins du marché devraient lui permettre de prendre son envol, pensent les analystes, si les problèmes financiers ne l’enterrent pas avant.
 

À voir s’accumuler les retards et végéter les ventes de la CSeries depuis des mois, puis débouler de toute urgence la semaine dernière le gouvernement avec un plan de sauvetage de 1,3 milliard, on serait porté à croire que le projet de nouvelle famille d’avions commerciaux de Bombardier bat sérieusement de l’aile, pour ne pas dire pire encore. Les apparences sont toutefois trompeuses, estiment des experts.

« Cet avion a un avenir bien plus prometteur qu’on l’entend dire actuellement, affirme Mehran Ebrahimi, professeur et directeur du Groupe d’étude en management des entreprises de l’aéronautique (GEME Aéro) de l’UQAM. D’où l’importance que les gouvernements lui assurent la marge de manoeuvre financière nécessaire pour se tailler une place. »

Tous ne partagent pas cette opinion, bien sûr. Sceptique depuis le début, le vice-président de la firme de consultants Teal Group, Richard Aboulafia, accordait cette semaine au projet d’avions « peu d’espoir de survie » faute d’avoir su trouver suffisamment de débouchés, mais surtout à cause de la saignée financière qu’il inflige à Bombardier depuis des années. « Comme je le dis souvent, ceux qui essaient d’accéder à un nouveau marché dans cette industrie n’ont pratiquement aucune chance. Le désastre de la CSeries l’illustre parfaitement. »

De bons avions

La plupart des analystes, y compris le coloré Américain, ne remettent pourtant pas en cause les qualités techniques des nouveaux appareils de 108 à 160 sièges. Conçus pour être les plus économes en carburant, les moins polluants, les moins bruyants et les moins coûteux à entretenir de leur catégorie, ils n’ont cessé de dépasser leurs objectifs depuis le début des tests devant mener à leur certification.

« Tout indique que ce seront de très bons avions. Ils ont été les grandes vedettes du dernier Salon du Bourget cet été », rapportait cette semaine Graham Warwick sur le site d’Aviation Week.

Les ventes d’appareils sont pourtant bloquées depuis un an à court de la cible minimale de 300 avions que s’est fixée la compagnie d’ici leur entrée en service, sans cesse reportée depuis deux ans et prévue désormais pour le début de 2016 pour le CS100 (108 à 133 sièges) et six mois plus tard pour le CS300 (130 à 160 sièges). On n’a pas pu faire mieux jusqu’à présent qu’un total de 243 commandes fermes et d’autres formes d’engagements pour 360 autres appareils.

Comme aucun appareil n’a encore été livré, la colonne des revenus est toujours vide alors que celle des coûts de développement, estimés à 2 milliards à l’origine, a explosé à 5,4 milliards et pourrait atteindre les 7 milliards afin de compléter la certification du CS300 et pouvoir lancer la production des avions. C’est avec stupeur qu’on a appris, le mois dernier, que Bombardier avait essayé, sans succès, de négocier un partenariat avec ses concurrents Airbus et Embraer pour se sortir du pétrin. La compagnie a finalement accepté l’aide offerte depuis des semaines par le gouvernement québécois. On voudrait maintenant qu’Ottawa ajoute sa propre contribution à ce nouveau coup de pouce de 1 milliard $US (1,3 milliard $CAN).

À qui la faute ?

Pour plusieurs analystes, Bombardier a été déjoué par l’effondrement des prix du pétrole, qui réduit l’intérêt des économies de carburant qu’il promet. Elle aurait aussi grossièrement sous-estimé la vigueur de la réaction de Boeing et d’Airbus, qui seraient allés jusqu’à réduire de moitié le prix de leurs appareils afin de l’empêcher de prendre pied dans un marché qui avait été jusque-là leur chasse gardée.

« J’ai un peu de mal avec cet argument lié au prix de l’essence, dit Benoît Poirier, analyste à Valeurs mobilières Desjardins. D’abord parce que tout le monde s’attend à ce que la baisse soit temporaire et parce que la baisse laisse plus d’argent dans les poches des compagnies aériennes qu’elles peuvent investir dans le rajeunissement de leurs flottes. »

La redoutable efficacité du travail de sape de Boeing et d’Airbus, quant à elle, est bien réelle, pense-t-il. « Je suis sûr qu’on ne s’est pas gêné pour entretenir un doute sur la solidité financière à long terme de Bombardier auprès des compagnies aériennes. C’est un facteur important quand on choisit un avion pour 20 à 25 ans. »

Selon Benoît Poirier, on exagère beaucoup les insuccès de vente de Bombardier avec sa CSeries. « Lorsque l’appareil a effectué son premier vol, on comptait déjà 177 commandes fermes. C’était la 4e meilleure performance des dernières décennies. Lors du premier vol de son fameux [jet régional] CRJ, Bombardier n’avait que 40 commandes. »

Le fabricant québécois subit aussi le contrecoup des cafouillages de l’Airbus 380 et du Boeing 787, estime Mehran Ebrahimi. « Ces projets ont connu tellement de retards, et chambardé les stratégies de tellement de transporteurs, que ces derniers se sont probablement dit qu’on ne les y reprendrait plus. Surtout avec un plus petit joueur comme Bombardier. » Leur attente prudente devrait prendre fin en même temps que le processus de certification de la CSeries, pense-t-il.

On blâme aussi la haute direction de la multinationale québécoise. On lui reproche entre autres son amateurisme face à Boeing et Airbus. On lui en veut aussi pour avoir eu les yeux plus grands que le portefeuille en menant trop de projets de front en même temps.

L’arrivée du nouveau p.-d.g., Alain Bellemare, le remplacement de plusieurs membres de son équipe, l’injection de nouveaux capitaux par le gouvernement et la radiation de plus de 4,5 milliards de pertes devraient aider à assainir la situation et redonner un peu d’oxygène à la CSeries, ont estimé la plupart des analystes. Certains regrettent qu’on n’en profite pas aussi pour réduire l’emprise que conserve la famille Beaudoin sur Bombardier grâce à leurs actions à droit de votes multiples.

« Je comprends ces critiques, dit Mehran Ebrahimi. Mais d’un autre côté, si on n’avait pas ces actions multivotantes aujourd’hui, Bombardier serait une proie facile pour des spéculateurs qui voudraient profiter de la faiblesse extrême de l’action pour acheter la compagnie et faire un coup d’argent en la revendant en morceaux. »

Avenir incertain

Officiellement, Bombardier prédit toujours qu’il se vendra 7000 appareils de 100 à 150 sièges les 20 prochaines années dans le monde et que la CSeries saura remporter la moitié de ce marché. D’autres pensent que le marché potentiel ne sera que de 3000 avions.

Après avoir situé le seuil de rentabilité de la CSeries entre 400 et 800 appareils vendus, certains analystes ont remonté la barre bien au-dessus des 1000 avions en même temps que s’accroissaient les dépenses de la compagnie. Les derniers développements devraient avoir réduit ce seuil, estiment-ils maintenant sans oser donner un chiffre exact.

La rumeur veut que Bombardier soit en négociations actives avec d’importants clients, dont United, JetBlue et même Air Canada, qui pourrait, dit-on, se faire tordre le bras par Ottawa.

Pour Graham Warwick, Bombardier sera victime d’une nouvelle propension des compagnies aériennes à acheter des appareils plus gros. « Ce n’est pas de chance. Cela peut changer dans quelques années, avec l’apparition d’un nouveau type de transporteur ou l’évolution des modèles d’affaires, mais il faudra tenir le coup jusque-là. »

Mehran Ebrahimi croit au contraire que les avions de la CSeries sont taillés sur mesure pour répondre à un besoin grandissant de liaison directe entre des villes trop grandes pour des petits avions régionaux, mais trop petites pour justifier des avions de 180 sièges ou plus. « Des liaisons comme Montréal-Salt Lake City. La demande devrait être particulièrement forte dans des pays asiatiques comme la Chine ou l’Inde, et les avions de Bombardier seront les seuls spécialement conçus pour cela. »