Le président s’excuse, mais s’accroche

Le scandale des moteurs diesel du groupe Volkswagen a pris une ampleur inédite mardi, le constructeur allemand admettant que 11 millions de ses véhicules dans le monde étaient équipés du logiciel de trucage aux tests antipollution découvert aux États-Unis.

Pour le deuxième jour consécutif, l’action Volkswagen a vécu une véritable descente aux enfers à la Bourse de Francfort où elle a perdu 19,8 % sur la séance. En deux jours, elle a ainsi dévissé de 35 %, effaçant 25 milliards d’euros de capitalisation boursière, et entraînant dans son sillage les autres titres automobiles sur les places européennes.

En fin de journée, le patron du groupe, Martin Winterkorn, a présenté ses profondes excuses et affirmé n’avoir pas lui-même à l’heure qu’il est les réponses à toutes les questions. Il a promis de faire la lumière sur l’affaire, semblant démentir indirectement les rumeurs d’éviction imminente qui avaient circulé dans la journée.

Volkswagen a reconnu que « des enquêtes internes [avaient] montré que le logiciel en question était aussi présent dans d’autres véhicules diesel du groupe ». Soit pas seulement des voitures de marque VW ou Audi aux États-Unis, comme avéré jusqu’alors, mais potentiellement aussi ailleurs dans le monde et sur d’autres marques comme Skoda et Seat. Volkswagen chapeaute douze marques de voitures, camions et motos.

Le trucage, qui vise à contourner les tests antipollution au moyen d’un logiciel détectant le moment où ils sont effectués, concerne tous les moteurs diesel de type EA189, soit « un volume total d’environ 11 millions de véhicules dans le monde », selon le constructeur. Cela correspond à peu près au nombre de voitures que le groupe, qui a récemment détrôné Toyota comme numéro un mondial du secteur, vend en un an.

« Il va s’agir d’établir qui savait quoi, qui a pris les décisions », a déclaré Olaf Lies, ministre de l’Économie de l’État régional de Basse-Saxe, actionnaire de Volkswagen à hauteur de 20 %, et membre du conseil de surveillance. Le président du comité d’entreprise, Bernd Osterloh, qui siège lui aussi à l’organe de contrôle, va demander à ce que « des conséquences personnelles en soient tirées », selon une lettre envoyée aux employés et diffusée par Bild.

Selon l’autorité américaine EPA, qui a révélé l’affaire vendredi, Volkswagen avait été informé dès 2014 par les régulateurs d’écarts entre les émissions réelles et celles relevées lors de tests.

À Berlin, la chancelière, Angela Merkel, a appelé ce grand nom de l’industrie allemande, fierté nationale, à la transparence totale sur cette supercherie, qui fait des vagues dans le monde entier. Une enquête pénale a été ouverte aux États-Unis, le pays où le scandale a éclaté, a confirmé à l’AFP une source proche du dossier.

« Notre entreprise a été malhonnête […] et avec mes mots en allemand on dirait qu’on a “totalement merdé », a admis le p.-d.g. de Volkswagen America, Michael Horn.

La Corée du Sud va conduire des tests, tout comme l’Allemagne, et l’Italie et la France ont annoncé l’ouverture d’investigations. En Allemagne, le ministre des Transports a annoncé la création d’une commission dont les membres — des fonctionnaires et des scientifiques — vont se rendre dès cette semaine à Wolfsburg, siège du groupe. Le ministre Alexander Dobrindt a déclaré n’avoir « aucune indication » d’agissements frauduleux d’autres constructeurs.

Lourdes amendes

Volkswagen, qui pourrait devoir payer jusqu’à 18 milliards de dollars d’amende rien qu’aux États-Unis, sans compter le coût des rappels et d’éventuelles procédures en justice, va mettre de côté 6,5 milliards d’euros sous forme de provisions dans ses comptes du troisième trimestre (juillet-septembre). De quoi sérieusement amputer le bénéfice annuel du géant de l’automobile, aux 200 milliards d’euros de chiffre d’affaires et 600 000 salariés.

Selon la presse allemande, les membres les plus influents du conseil de surveillance se sont réunis mardi soir. La réunion aurait eu lieu à l’aéroport de Braunschweig, près de Wolfsburg, a affirmé le Hannoversche Allgemeine Zeitung. Aucune information sur d’éventuelles décisions n’a filtré à l’issue de la réunion qui devrait se poursuivre ce mercredi, selon l’agence de presse DPA. Officiellement, une réunion de l’ensemble de l’organe de conseil vendredi est toujours censée prolonger le contrat de M. Winterkorn jusqu’à fin 2018, mais les doutes se sont multipliés ces derniers jours.

Montagne judiciaire aux États-Unis

Le scandale Volkswagen n’est pas près de s’éteindre aux États-Unis : le groupe allemand va devoir lutter pour conserver ses parts de marché dans le pays tout en étant sous la menace d’actions judiciaires en cascade des autorités et de plaignants. Le ministère de la Justice américain a ouvert une enquête pénale contre le constructeur allemand. « Il est encore trop tôt pour spéculer sur l’issue de cette investigation », explique à l’AFP l’ancien procureur fédéral Jacob Frenkel. Quelle sera la réponse de Volkswagen à cette affaire ? Va-t-il y avoir des sanctions contre les individus directement responsables ? La faute incombera-t-elle totalement à des cadres vivant et travaillant hors des États-Unis ?

Il est fort probable que les deux parties parviennent à un accord à l’amiable, assurent l’ex-procureur reconverti en avocat et des analystes. L’amende devrait toutefois être supérieure, avancent-ils, aux 1,2 milliard de dollars versés en 2014 par le japonais Toyota pour des problèmes d’accélération inopinée ou aux 900 millions de dollars de pénalité infligés à General Motors pour un défaut du commutateur d’allumage lié à 124 morts.

Le cas de Volkswagen est singulier, explique Jacob Frenkel : à l’inverse de Toyota et de GM à qui le ministère de la Justice reprochait principalement d’avoir traîné des pieds pour agir, Volkswagen a déjà admis avoir « totalement merdé », fait-il remarquer. Il doit également composer avec les élus américains, qui ont déjà annoncé des auditions au Congrès, qui sont souvent le théâtre d’humiliations publiques de dirigeants d’entreprises.

Volkswagen va aussi devoir faire face à la colère de particuliers qui ont acheté ses voitures, persuadés que leur véhicule émettait 10 à 40 fois moins de CO2 comme vanté par les publicités du constructeur allemand. Le cabinet d’avocats Hagens Berman, basé à Seattle, a déjà annoncé avoir déposé une plainte en nom collectif dans plus d’une vingtaine d’États, accusant Volkswagen de fraude et de publicité mensongère.

D’après l’agence de notation Fitch, ces actions judiciaires potentielles pourraient se traduire par une facture salée dans les deux prochaines années.

6 commentaires
  • Alain Lavallée - Inscrit 22 septembre 2015 08 h 19

    Industrie automobile et industrie du tabac... tricherie

    De facto, cette stratégie de tricherie de Volks afin de cacher la pollution ressemble à celles adoptées par l'industrie du tabac. Des milliers de personnes décèdent à chaque année à cause de cette pollution, la santé humaine est en jeu). Les émissions de toxines étaient jusqu'à 35 fois supérieures à celles indiquées par le logiciel truqué.

    Ce n'est qu'une des raisons justifiant le nécessaire déclin du pétrole et un appui des États et des individus à l'électrification (Véhicules électriques), comme je l'expose dans...

    http://quebec.huffingtonpost.ca/alain-lavallee/voi

    • Jean Richard - Abonné 22 septembre 2015 10 h 12

      Quelques faits...

      Les voitures électrique, sur le plan mondial, sont d'abord et avant tout soit des voitures au charbon, soit des voitures au nucléaire.

      Ce qui tue le plus avec la voiture individuelle, ce n'est pas la pollution atmosphérique mais les accidents de la route. Autres effets nocifs sur la santé de la voiture individuelle : le stress énorme, la sédentarité (dans la région de Montréal, on a même démontré qu'à statut économique semblable, il y avait moins d'obésité chez les habitants de la ville centre que chez ceux de la banlieue). La voiture individuelle électrique ne tuera pas moins par accident que celle à essence. Ça pourrait même être le contraire car elle est plus lourde (en moyenne de 300 à 400 kilos de plus pour une voiture de même capacité et de moindre autonomie).

      Un peu de lecture sur le sujet...

      http://metatv.org/la-voiture-electrique-n-est-pas-

      Un autre aspect fort peu souvent abordé, c'est l'aspect réglementaire. Nos gouvernements élus ont tous les pouvoirs nécessaires pour mettre l'industrie automobile au pas mais n'agissent pas. Poser des limites à la puissance et à la taille des voitures, nos élus peuvent le faire, mais ne le font pas (plusieurs voitures individuelles qui circulent en pleine ville ont des moteurs plus puissants que ceux des autobus capables de transporter 60 personnes alors que l'auto individuelle n'en transporte en moyenne que 1,2.

      Le mirage de la voiture électrique, c'est aussi une tricherie, aussi imposante que celle des logiciels de VW. Au Québec, les politiques d'électrification se font au détriment des transports en commun et on sait qu'au départ, c'est faire fausse route. Et au niveau environnemental, on cache une grande partie du problème en refusant de faire les calculs d'émissions de façon globale.

      Le mensonge Hydro-Québec ou le mensonge VW : dans les deux cas c'est un mensonge.

    • Alexandre Kampouris - Abonné 22 septembre 2015 11 h 05

      Jean [de feu fmtr?],

      L'OMS compile des statistiques sur la mortalité totomobile depuis au moins 10 ans, et établit le bilan mondial 2013 à 1,24 millions de maccabées, tendance lourde en hausse. Elle estime qu'elle est devenue la première cause de décès prématuré dans de nombreuses régions.

      Ce sont les décès directs, et les victimes aussi bien dans les pays dits "émergés" que ceux qui ont déjà "émergé" sont le plus souvent ceux qui ne sont pas enfermé dans un une tonne de feraille.

      Les décès indirects causés par la pollution atmosphérique [surtout NOx, PM2.5, PM10] sont indéniablement beaucoup plus nombreux, par plusieurs ordres de grandeur, mais leur nombre ne peut etre établi que par des méthodes épidémiologiques. Les victimes sont donc essentiellement invisibles, car une statistique est moins parlante qu'un corps écrabouillé sur la chaussée. Elles sont donc moins présentes que les lobbies dans l'esprit des politiques.

  • Yvon Bureau - Abonné 22 septembre 2015 08 h 54

    Un système ne peut exister

    que par la complicité de bien d'autres membres de systèmes.

    Triste réalité.

    On s'est fait roulé !

  • Marie-Josée Gagné - Inscrit 22 septembre 2015 10 h 18

    La parole est aux clients

    Il sera intéressant de constater le comportement des clients en regard à une décision préméditée et fourbe.
    Ce sont les clients qui ont le plus de pouvoir sur leur fournisseur, à eux de s'en servir.
    À moins qu'ils s'en foutent... des conséquences environnementales.
    En parallèle à ce dossier, il est aberrant d'entendre toutes les objections formulées en regard aux voitures électriques sans que les gens se donnent la peine d'en évaluer les avantages.
    Exerçons notre pouvoir et cessons de penser qu'il est marginal.

  • Alexandre Kampouris - Abonné 22 septembre 2015 10 h 41

    Na endlich!

    Le scandale est la complaisance de la politique allemande pour son industrie totomobile et ses bétonneurs de totoroutes. On peut voir tous les jours les résultats de ces prévenances.

    Un exemple frappant est le truc passé en douce grace aux efforts du lobby routier: on calcule la cote d'efficacité en divisant la consommation par la MASSE du véhicule.

    Comme un gros moteur a proportionnellement moins de pertes qu'un petit, les gros 4x4 surmotorisés reçoivent une cote "A" tandis qu'un véhicule léger se verra coller un piètre "C"! Et plus le véhicule est lourd, plus l'indice est favorable.

    Chercher l'erreur...

    Il y a aussi le sabotage méthodique des normes de consommation exprimée en g.CO2/km. Les représentants allemands à l'UE freinent des quatre fers toute amélioration des exigences, car les bénefs des VW, Audi & co. seraient alors en danger.

    D'ailleurs, le présent scandale est lié au problème de la consommation. Les paramètres de fonctionnement du moteur affectent simultanément la production de NOx, de PM, de CO2, et des "chevaux". Ce n'est plus tellement sorcier. Or ce qu'on vend au bagnolard, c'est du vroum vroum, et le reste est du bla bla.

    Tous les fabricants sont essentiellement des intégrateurs de système, et s'approvisionnent auprès du meme réseau de fournisseurs. Je ne serais pas étonné que le scandale s'étende. Les calculateurs de la maison Bosch sont partout, et il me semblerait tout à fait plausible qu'un ingénieur de B aille fouiner discrètement dans le code du fabricant A pour savoir comment il a fait. Et il y a probablement des canaux entre les bureaux d'études d'Ingolstadt, Stuttgart, Wolfsburg et Rüsselsheim.

    Mais pas de soucis à se faire, ils pourront bientot mettre du beau pétrole albertain dans leur monstres routiers et tout le monde sera content.