La voie pavée de l’embourgeoisement

Selon Zachary Patterson, « c’est évident que l’installation d’une infrastructure majeure de transport qui augmente l’accessibilité, c’est un des effets les plus importants sur le prix de sol ».
Photo: Annik MH de Carufel - Le Devoir Selon Zachary Patterson, « c’est évident que l’installation d’une infrastructure majeure de transport qui augmente l’accessibilité, c’est un des effets les plus importants sur le prix de sol ».

Plusieurs s’en doutaient déjà, mais la preuve est maintenant faite : l’implantation du réseau de métro a entraîné l’embourgeoisement de plusieurs quartiers centraux de Montréal au cours des dernières décennies. Ce phénomène s’ajoute désormais aux nombreuses variables qui doivent être considérées dans la planification de l’offre de transport dans la métropole.

Des recherches ont déjà démontré que l’existence d’une infrastructure de transport influence la composition des quartiers dans lesquels elle s’installe, mais jamais le lien entre l’accessibilité des services de transport et l’embourgeoisement de ces quartiers n’avait clairement pu être établi.

C’est ce que le professeur de l’Université Concordia Zachary Patterson et son étudiante Annelise Grube-Cavers ont démontré dans une récente étude comparant les cas de Montréal, Toronto et Vancouver.

« Ce qui m’a le plus étonné, c’est surtout qu’il n’y avait pas de recherches là-dessus, explique M. Patterson, qui enseigne au Département de géographie, planification et environnement depuis 2010. En tant qu’urbaniste avec une formation en économie, c’est évident que l’installation d’une infrastructure majeure de transport qui augmente l’accessibilité, c’est un des effets les plus importants sur le prix de sol. »

Plus le prix des terrains augmente, plus le coût des logements du quartier grimpe et moins il devient abordable d’y habiter. C’est à ce moment que le visage de la population change.

Selon la première définition du terme par la sociologue britannique Ruth Glass au début des années 1960, il y a embourgeoisement — gentryfication en anglais — lorsqu’un quartier auparavant pauvre abrite au fil du temps des habitants dont le revenu et le niveau d’éducation augmentent plus rapidement que la moyenne de la ville.

Réalité frappante

Dans le cas de Montréal, M. Patterson et sa collègue ont évalué le profil socio-économique et calculé l’évolution du revenu des ménages entre 1971, quelques années après l’inauguration du réseau de métro, et 2001. Ils ont constaté que la plupart des quartiers par lesquels passe ce réseau abritent aujourd’hui des résidants dont le revenu a considérablement augmenté avec les années. Le long de la ligne orange et aux intersections de deux lignes de métro, à l’est comme à l’ouest, cette réalité est particulièrement frappante.

« Lorsque l’on construit une ligne de métro, il y a une augmentation de l’accessibilité de transport en commun pour les gens qui y habitent,résume le professeur. Mais comme la composition de la population va changer au fil des années, il faut aussi garder en tête que ce ne sont pas nécessairement les mêmes “ types ” de personnes qui vont bénéficier de cette accessibilité en transport au début et après 20 ans. »

De manière générale, les chercheurs ont pu déterminer que la population des quartiers embourgeoisés est effectivement plus jeune, plus scolarisée et plus riche que la moyenne de la région métropolitaine. Le nombre de personnes par ménage est moins élevé, mais le nombre d’habitants par kilomètre carré est substantiellement plus grand.

La portée de ces résultats est importante. Selon M. Patterson et sa collègue, les experts en planification urbaine devront prendre en considération les impacts de l’embourgeoisement lorsque viendra le temps de construire une nouvelle infrastructure de transport.

Prédire pour mieux agir

Planifier et anticiper l’achalandage d’une station de métro ou d’une ligne de train de banlieue, mais également d’une autoroute ou d’un pont, c’est justement la spécialité de Zachary Patterson. Pendant deux ans, ce spécialiste en modélisation a travaillé au sein de l’Agence métropolitaine de transport pour mener l’enquête Origine-Destination. Il s’agit d’une vaste étude téléphonique réalisée tous les cinq ans auprès des ménages de la région métropolitaine qui permet de mieux connaître les habitudes de déplacement de la population et d’optimiser l’offre de transport.

« On travaillait avec un jeu de données pour évaluer la demande en transport en commun, notamment l’achalandage des trains, explique-t-il. On travaillait sur des modèles pour prédire quelle gare les gens vont utiliser le plus en fonction de leur lieu de résidence, de la distance entre ce lieu et la gare et d’autres facteurs comme la tarification et le stationnement. »

M. Patterson enseigne aujourd’hui à ses étudiants comment tirer profit de modèles statistiques pour prédire le plus précisément possible les comportements et les besoins des utilisateurs. « On dit que tous les modèles sont faux, mais que certains sont mieux que d’autres, blague le chercheur. Avec des avancements dans les méthodes statistiques, on arrive à mieux comprendre les comportements […] On espère que ça nous mène à des prévisions qui sont plus justes. »

Au fil des ans, les variables à considérer sont toujours nombreuses et les certitudes sont rares, mais un fait demeure : on se transporte d’abord et avant tout par nécessité. « Les gens ne se transportent pas parce qu’ils aiment se transporter, ils se transportent parce qu’ils veulent aller quelque part. »

Pas surprenant, dans ce cas, que la voiture demeure aujourd’hui le moyen de transport privilégié par des centaines de milliers de Montréalais. « Les gens aiment être dans leur propre voiture, ils peuvent écouter leur propre musique, ils ont le confort, ils sont tous seuls, il y a plein d’avantages. […] Ce n’est pas un mystère si on a autant de trafic et de congestion en voiture. C’est parce que c’est pratique et agréable. »


Faciliter les choses

Prévoir la congestion, l’achalandage et maintenant l’embourgeoisement, ça exige toutefois bien du temps et d’importantes ressources humaines et financières. Grâce aux récents travaux de Zachary Patterson et de différents acteurs intéressés par la question du transport, les choses pourraient toutefois changer.

Au cours de l’automne, le professeur a tenté une expérience maison. Il a offert aux étudiants de l’Université Concordia de télécharger une application permettant d’obtenir une foule d’informations sur leurs habitudes de déplacement. Même si le trop faible nombre de participants sondés n’a pas permis de tirer des conclusions au sujet du comportement de l’ensemble de la communauté universitaire, l’expérience a démontré les possibilités qu’offrent les nouvelles technologies.

« Maintenant que les gens amènent leur téléphone intelligent avec eux partout, ça représente un potentiel pour récolter ces données sans que les gens doivent vraiment participer d’une façon très importante. »

M. Patterson mettra à nouveau son système à l’essai ce printemps, mais il sait déjà qu’il navigue dans la bonne direction. La popularité croissante des applications spécialisées en transport comme Transit, qui calcule en temps réel votre itinéraire optimal, en est la preuve. « Ce qui est intéressant, c’est que la technologie elle-même peut changer les comportements. »

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