Une nouvelle gare de l’AMT sur des terres agricoles?

L’AMT projette en effet d’ériger une gare dans un champ du secteur de Saint-Janvier afin de desservir les usagers mirabellois de la ligne de train de banlieue Montréal -Saint-Jérôme.
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir L’AMT projette en effet d’ériger une gare dans un champ du secteur de Saint-Janvier afin de desservir les usagers mirabellois de la ligne de train de banlieue Montréal -Saint-Jérôme.

Le gouvernement du Québec fait face à un premier « test de crédibilité » depuis le dévoilement de la politique de souveraineté alimentaire. Une coalition d’organisations non gouvernementales presse l’équipe de la première ministre Pauline Marois de forcer l’Agence métropolitaine de transport (AMT) à abandonner son projet de construction d’une gare sur des terres agricoles à Mirabel.


L’AMT projette en effet d’ériger une gare dans un champ du secteur de Saint-Janvier afin de desservir les usagers mirabellois de la ligne de train de banlieue Montréal -Saint-Jérôme.


« On veut encore sacrifier une zone agricole », s’est désolé le président de l’Union des producteurs agricoles (UPA) Outaouais-Laurentides, Richard Maheu, à l’occasion d’une conférence de presse mercredi.


Si le gouvernement fait la sourde oreille, des producteurs agricoles verront leur terre amputée de plus de 30 000 mètres carrés. « Ça fait mal au coeur », a-t-il dit, soupçonnant qu’un « oui » à la gare sur des terres agricoles marque le début du lotissement du secteur. « C’est sûr et certain qu’à court terme, ils vont demander du dézonage alentour pour faire de l’étalement. C’est clair, clair, clair. »


L’AMT avait pourtant suggéré dans le passé d’aménager ses installations dans une « zone blanche », mais le projet avait été balayé du revers de la main par la Ville de Mirabel. « Le site non agricole n’était pas disponible en raison du développement résidentiel [prévu] », a expliqué la porte-parole de l’AMT, Brigitte Léonard, dans une entrevue téléphonique avec Le Devoir mercredi après-midi. Puis l’agence et la municipalité ont ciblé deux autres sites en « zone verte », pour lesquelles les demandes de dézonage ont été successivement rejetées par la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ). Celle-ci a finalement donné son aval il y a quelques mois à un projet de gare et de stationnement de 400 cases en bordure du chemin Victor.


Les terres agricoles des Basses-Laurentides sont « sous pression » 40 ans après l’aménagement de l’aéroport international Montréal-Mirabel, a souligné M. Maheu. La société d’État Hydro-Québec ainsi que les compagnies Enbridge et TransCanada Pipeline, pour ne nommer que celles-là, convoitent les terres agricoles de la couronne nord pour y consolider leur réseau de distribution, a-t-il fait remarquer.


Les décideurs locaux sont d’avis qu’elles « sont excellentes pour faire pousser du bungalow », renchérit le président de Vivre en ville, Alexandre Turgeon, qui était aussi présent jeudi pour réclamer la révision du projet de gare à Mirabel.

 

«Manque de vision»


Le président de l’Ordre des architectes du Québec, André Bourassa, n’a pas hésité, lui, à accuser l’AMT d’être « complice » du « manque de vision » de la municipalité. « Si on sacre ça [la gare] en pleine terre agricole, la zone autour va être bouffée d’une façon incroyable », est-il convaincu. L’AMT et au premier chef le gouvernement du Québec doivent s’acquitter d’un « minimum de devoir d’exemplarité dans la réalisation de projets semblables », selon lui.


Le gouvernement doit veiller à la protection des terres agricoles - « seulement » 2 % du territoire du Québec -, d’autant qu’elles abritent une industrie embauchant pas moins de 400 000 personnes. Les terres agricoles représentent 45 % du territoire des États-Unis et 58 % de celui de la France, ce qui fait dire au président de l’UPA, Marcel Groleau, qu’« ici, il y a une nécessité d’avoir une attention plus que particulière pour préserver le patrimoine agricole ». La décision de modifier la vocation d’une terre agricole est « irréversible », a-t-il insisté.


La coalition exhorte le gouvernement péquiste à renforcer la Loi sur la protection des terres agricoles. « Année après année, malgré la loi, il y a des milliers d’hectares agricoles qui sont convertis soit pour de l’étalement urbain, soit pour de la construction de routes [ou] différents projets », a déploré le grand patron de l’UPA.


Au lendemain du dépôt de la politique de souveraineté alimentaire, le Québec se trouve à un « moment décisif », selon M. Turgeon.


Le gouvernement déposera des projets de loi sur l’accaparement des terres et le zonage agricole d’ici la fin de la session parlementaire, a assuré Maxime Couture, qui est attaché de presse du ministre de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation, François Gendron.


D’ici à l’adoption d’une législation plus sévère, M. Gaudreault, ministre des Transports, des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire, ne peut rester les bras croisés devant cette tentative de « forcing [de territoire agricole d’]un organisme public qui relève [de lui] », a ajouté M. Turgeon.


Le gouvernement péquiste est confronté à un « test de crédibilité », a fait valoir le directeur pour le Québec de la Fondation David Suzuki, Karel Mayrand. « À tout le moins, il ne faudrait pas que le gouvernement participe lui-même à la dynamique du problème par ses actions. »

 

En veilleuse


La Fédération de l’UPA Outaouais-Laurentides a identifié un site en « zone blanche » pour accueillir une future gare. Les usagers du train de banlieue pourraient s’y rendre à pied ou à vélo, plutôt qu’en automobile.


L’AMT attend le feu vert du gouvernement du Québec pour foncer, a fait savoir Mme Léonard mercredi après-midi au Devoir. Le projet est du coup mis en veilleuse. « On n’ira pas de l’avant si tous les partenaires ne s’entendent pas. »


Le ministre Gaudreault tranchera après avoir pris connaissance de l’avis sollicité par son collègue François Gendron à la CPTAQ. « Tant que nous n’aurons pas de réponse de la CPTAQ à la demande d’avis du MAPAQ, nous n’émettrons aucun commentaire », a indiqué l’attaché de presse de M. Gaudreault, Yann Langlais-Plante. « Une chose est certaine, notre gouvernement croit aux transports collectifs et la demande pour une gare à Mirabel est très forte de la part de la population », a-t-il toutefois ajouté.


En jouant la carte du développement du réseau de transport collectif, le gouvernement « met un vernis vert sur des pratiques qui ne le sont pas », a dénoncé M. Mayrand.

4 commentaires
  • Jean Richard - Abonné 31 mai 2013 07 h 50

    Un vernis vert ?

    L'expression de M. Mayrand, « vernis vert », décrit bien la vision politique des gouvernements qui se sont succédés à Québec depuis quelques années, le dernier ne faisant pas exception à la règle.

    Le gouvernement du Québec ne fait rien pour développer le réseau de transport en commun de la métropole. Ce qu'il fait, c'est de l'étalement du réseau. Il augmente la capacité de transport de la troisième couronne au détriment des banlieues immédiates et bien sûr, de la ville centre.

    En améliorant l'offre de transport en lointaine banlieue et en laissant se dégrader les transports existants dans les régions plus centrales, le gouvernement du Québec ne fait que rendre plus attrayantes ces lointaines banlieues, paradis du développement sauvage.

    Un bel exemple : les Lavalois ne prennent pas le train de banlieue. Il est déjà plein quand il passe dans leur ville. Ils se rabattent plutôt sur le métro. Et là, les gens de Rosemont-Petite-Patrie ne peuvent quasiment plus prendre la ligne orange du métro car elle est saturée aux heures de pointe, ce qui n'inquiète pas du tout le gouvernement du Québec.

    Alors, quand nous entendons dire qu'on veut favoriser le transport collectif, nous savons de quoi il s'agit : du vernis vert pour cacher l'objectif principal, ouvrir la porte aux promoteurs, aux producteurs de bungalows.

  • Bernard Terreault - Abonné 31 mai 2013 08 h 24

    Pas une priorité

    Ces trains desservant les banlieues très ėloignées sont un gouffre financier injustifiable et ils ENCOURAGENT l'étalement urbain ! Ces trēs coûteuses infrastructures servent souvent moins de 1000 personnes par jour, seulement le matin et en fin d'après-midi, dans un seul sens, et seulement 5 jours par semaine. Les voies rėservées aux autobus et le mėtro sont cent fois plus prioritaires.

    • Sylvain Auclair - Abonné 31 mai 2013 11 h 18

      Et que proposez-vous pour que les habitants de ces banlieues soient moins portés à prendre leur voiture?

  • Simon Vallée - Inscrit 31 mai 2013 11 h 56

    Développement plus intelligent des trains SVP

    L'AMT devrait tenter de consolider son réseau avant de l'étendre, bref augmenter la fréquence des trains toute la journée, dans les deux directions, investir pour offrir des vraies gares plutôt que de vulgaires quais, et même déplacer ses lignes pour passer le plus possible près des centre-villes des banlieues plutôt que sur le bord des autoroutes comme c'est le cas présentement.

    Les trains de banlieue devraient être un squelette du développement urbain dans la région métropolitaine et faire le lien entre les quartiers des affaires de différentes villes. Les gares devraient devenir des centre-villes dans les banlieues afin d'urbaniser les quartiers où ils sont situés. Allez voir au Japon et en France comment ça marche, les gares de trains sont les véritables coeurs de leurs agglomérations, avec commerces et services à distance de marche. Nous, on met des gares de trains à des échangeurs d'autoroutes! C'est absurde.

    Ayons un peu de vision bon sang! Présentement, les trains de banlieue ne servent qu'à réduire la pression sur les ponts, ils devraient plutôt être au service d'un plan d'urbanisme englobant toute la région métropolitaine. C'est au gouvernement provincial et à l'AMT de le faire car il n'y a aucune autre autorité qui peut le faire, l'autorité de la ville de Montréal s'arrête à ses frontières.