Embouteillage en vue

Les défis de tous ordres qui attendent l’industrie de l’aviation du XXIe siècle sont énormes.
Photo: Agence France-Presse (photo) Paul Buck Les défis de tous ordres qui attendent l’industrie de l’aviation du XXIe siècle sont énormes.

La plupart des nouvelles automobiles dans les salles de montre des concessionnaires sont équipées d’un système de géolocalisation par satellite de série. L’effet de nouveauté passé, les vendeurs en font aujourd’hui rarement mention pour appâter des acheteurs potentiels… sauf peut-être les pilotes d’avion, qui regardent avec envie les systèmes de navigation disponibles sur terre.

Les pilotes de ligne doivent encore s’en remettre à des contrôleurs aériens qui les guident dans la stratosphère à l’aide d’une radio. Plutôt que d’emprunter l’itinéraire le plus court possible, les pilotes font zigzaguer leur appareil dans le ciel.


Puisque leurs écrans radars ne montrent que l’emplacement approximatif des appareils dans le ciel, les contrôleurs aériens doivent accroître la distance les séparant, ce qui entraîne un gaspillage de carburant, de la congestion… et des retards.


Les appareils survolant l’espace aérien européen parcourent ainsi en moyenne 50 km de plus que nécessaire, soit la distance séparant Montréal et Saint-Jérôme.


« Entre un point et un autre dans le monde, vous n’avez pas nécessairement un vol qui emprunte le trajet le plus raisonnablement direct », explique le secrétaire général de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Raymond Benjamin.


Jugeant le système de gestion du trafic aérien dépassé par la croissance du trafic aérien, Raymond Benjamin a confié à la communauté mondiale de l’aviation, réunie une dizaine de jours au siège de l’OACI, la mission de le moderniser.


Le nombre de vols commerciaux passera du simple au double d’ici 2030, soit de 30 à 60 millions de vols, anticipe l’organisation onusienne responsable du développement sûr et ordonné de l’aviation civile.


« On ne peut faire du business as usual quand on sait qu’on va doubler le trafic d’ici une vingtaine d’années maximum », a répété cette semaine M. Benjamin.


L’Europe et l’Asie sont des « régions saturées » où la construction de nouveaux aéroports serait perçue négativement, notamment par les organisations environnementales, estime-t-il.


Inauguré au printemps 2001, Eleftherios Venizelos, à Athènes, est le dernier aéroportconstruit dans l’Union européenne.

 

Vers le ciel


Balayant du revers de la main l’idée de multiplier par deux le nombre d’aéroports et d’aéronefs afin d’encaisser la croissance anticipée, l’OACI tourne les yeux vers le ciel, mettant au défi la communauté de l’aviation réunie à la 12e conférence de navigation aérienne (AN-Conf/12) de « trouver des moyens d’améliorer la gestion du trafic aérien ».


Près de 1200 représentants de gouvernements et de l’industrie imaginent dans un édifice du centre-ville de Montréal un système de gestion du trafic aérien modernisé et intégré, afin d’éviter que la croissance du trafic mondial se traduise par une hausse des accidents ainsi que des retards.


« Les décisions prises influenceront pendant plusieurs décennies la planification de la modernisation des infrastructures et des aéronefs », lançait un porte-parole de l’OACI lors du coup d’envoi des travaux de la conférence décennale en début de semaine.


Ils se creusent la tête pour tout particulièrement simplifier le routage des gros-porteurs et fournir à leur équipage un plus grand nombre d’informations en temps réel.


« On devrait pouvoir mobiliser des ressources technologiques pour raccourcir les temps de vol, pour avoir des liaisons plus directes [et] pour diminuer notre consommation énergétique », a affirmé M. Benjamin, estimant la diminution des émissions de gaz à effet de serre comme « une considération qui est quand même importante ». La part des émissions de gaz à effet de serre du secteur de l’aviation s’élève à 2 %.


« C’est la viabilité même du système de navigation aérienne qui est en jeu », a souligné le président du conseil de l’OACI, Roberto Kobeh González. « Il est urgent que l’aviation mondiale coordonne l’adoption des technologies et des procédures les plus avancées. Les sociétés et les entreprises, partout dans le monde, doivent pouvoir continuer à voir le transport aérien comme un moyen sûr et efficace de faciliter les voyages et le tourisme, et de favoriser la croissance économique », a-t-il ajouté.

 

Lucratifs contrats


L’atterrissage du secteur de l’aviation au XXIe siècle pourrait se traduire par l’octroi de contrats lucratifs à l’industrie de l’aéronautique.


D’ailleurs, le président des États-Unis, Barack Obama, a consenti 1 milliard de dollars supplémentaires pour accélérer le projet de modernisation du système de gestion du trafic aérien NextGen.


L’Europe devra débourser quelque 30 milliards de dollars pour faire table rase des 27 systèmes nationaux et mettre en place un système de gestion du trafic s’appuyant sur des satellites, Sesar.


Les coûts devraient être éclipsés par les revenus engrangés à la suite de l’optimisation du ciel européen, comprenant par exemple les économies de carburant, conclut une étude réalisée par la firme de conseil en management McKinsey Company. Sesar pourrait tirer vers le bas les émissions de gaz à effet de serre de 10 %.


Les compagnies aériennes regardent d’un oeil méfiant cette modernisation annoncée du secteur. À plusieurs reprises dans l’histoire récente, elles ont acheté à prix fort des dispositifs dont elles ne peuvent tirer parti parce qu’ils s’avèrent incompatibles avec le système de gestion du trafic aérien.


L’OACI a scindé la longue liste des projets nécessaires à la mise à niveau du système de gestion du trafic aérien en quatre différents « blocs », chacun d’eux étant maniable par un certain nombre d’acteurs et devant être mis en oeuvre d’ici 2030.


La tâche incombant à la communauté mondiale de l’aviation, consistant à se mettre d’accord sur des normes techniques, sera ardue, reconnaît la directrice du bureau de la navigation aérienne de l’OACI, Nancy Graham. « Les mises à niveau par blocs mettent les développements technologiques directement au service de cibles opérationnelles convenues, ce qui est bon pour la gestion du trafic aérien, pour l’environnement […] et les acteurs de l’industrie », indique-t-elle, reconnaissant que, « par le passé, les technologies avaient tendance à aller et à venir, [entraînant l’aviation] dans des directions qui, dans certains cas, allaient à l’encontre du concept de “ ciel unique ”».


Les pays en développement craignent, entre autres choses, que les pays riches imposent des programmes coûteux de mise à niveau dont ils feront les frais.


« Tout le monde ne sera pas obligé d’investir massivement, a assuré M. Benjamin. Il y a des continents sur lesquels une nouvelle infrastructure au sol n’est pas nécessaire. En revanche, en l’air, il n’y a pas de possibilité de divergences. »


Le document final de la conférence, Le plan mondial de navigation aérienne, devra être approuvé par le conseil de l’OACI, formé de 36 membres, en mai 2013, et par l’assemblée générale de l’organisation, trois mois plus tard.


L’OACI songe à exercer ses pouvoirs - jusque-là utilisés seulement pour des questions de sécurité - afin d’imposer des échéanciers pour l’installation d’équipement au sol et dans les appareils, pour propulser le secteur de l’aviation dans le XXIe siècle.


En attendant, les avions continueront à emprunter des itinéraires tortueux, émettant des tonnes de gaz à effet de serre inutilement.