Aveos n’a pas tout dit, selon Air Canada

Quand la société Aveos a imputé sa fermeture à des volumes de travail incertains provenant d’Air Canada, sa direction a omis de dire que l’entretien de moteurs est une activité cyclique et que, pour empirer les choses, l’entretien de carlingues effectué en 2011 a été marqué par des retards que le transporteur n’a pas appréciés.


S’exprimant sans réserve devant un juge de la Cour supérieure hier, le vice-président d'Air Canada pour l’entretien et l’ingénierie a affirmé qu’Aveos, une ex-filiale, était au courant des volumes d’affaires prévus pour 2012 et qu’il incombait à sa direction de dénicher du travail ailleurs dans le monde.


« J’ai rarement été aussi fâché que le jour où Aveos a fermé ses portes », a dit Alan Butterfield au juge Martin Castonguay, qui préside les audiences découlant de la poursuite du gouvernement du Québec contre Air Canada. M. Butterfield, en poste depuis 2007, affirme avoir été sidéré par « le comportement qu’a démontré Aveos » en cessant ses activités sans préavis le 18 mars.


Sur un budget annuel de 1 milliard dont M. Butterfield a la responsabilité, environ 450 millions allaient à des services fournis par Aveos, a-t-il estimé à la demande du juge. C’est la première fois que la direction d’Air Canada définit en termes financiers aussi clairs sa relation avec Aveos.


Aveos, qu’Air Canada a vendue pour 700 millions en 2007, comptait environ 2600 employés au Canada, dont 1800 à Montréal répartis dans trois divisions : moteurs, composants et cellules. Seule celle des composants a été revendue, et un acheteur non identifié effectue ces jours-ci une vérification des livres de l’atelier de moteurs.

 

Après Aveos


À l’annonce de la fermeture d’Aveos, Air Canada a mis en place des mesures d’urgence, a dit M. Butterfield. « En gros, tout à coup on n’avait personne pour s’occuper de nos moteurs CFM56 [utilisés dans les avions Airbus] et 26 de nos moteurs étaient coincés dans les ateliers d’Aveos, en plus de quatre avions et 5000 composants », a-t-il dit. « J’ai appelé le patron de chaque fournisseur de services dans le monde. »


En comparant les périodes pré et post-fermeture d’Aveos, on constate que le personnel de maintenance en piste et de réparation chez Air Canada est en voie de passer de 1235 employés à 1335, a dit M. Butterfield. (Il y a des centaines d’autres employés qui travaillent par exemple à la chaîne d’approvisionnement, au contrôle des opérations, à l’ingénierie, etc.)


Aveos était un « très bon » fournisseur de services dans le créneau des moteurs, a insisté M. Butterfield. Mais la compagnie savait la nature cyclique des choses : alors qu’Air Canada lui avait confié 42 moteurs en 2006, en 2011 c’était seulement 21. Et du début de 2011 jusqu’en mars 2012, Air Canada a confié à Aveos 52 entretiens de moteur sur 56, selon un document du transporteur. M. Butterfield a dit que les fluctuations s’expliquent par l’achat groupé de moteurs, qui requièrent moins d’entretien pendant les premières années.


Au chapitre de l’entretien de cellules, l’année 2011 n’avait pas été formidable. Aveos n’arrivait pas à respecter les délais prévus, cela poussant Air Canada à se tourner vers un arbitre (en raison des ententes avec les machinistes) dans le but de pouvoir confier ses cellules à une autre entreprise.

 

En route vers les plaidoiries


La poursuite de Québec contre Air Canada reproche au transporteur d’avoir manqué à ses obligations juridiques découlant d’une loi fédérale de 1988. En gros, la loi stipule qu’Air Canada doit maintenir des centres d’entretien et de révision à Montréal, à Winnipeg et à Mississauga. Air Canada affirme que la poursuite est mal fondée, que « révision » ne veut pas dire « entretien lourd » et que la loi ne fixe pas des seuils d’emploi, car Ottawa voulait donner de la flexibilité.


Les avocats d’Air Canada ont fait dire à des témoins que ce qu’on appelait naguère « entretien lourd » est de plus en plus segmenté et effectué lors de la maintenance en piste. En contre-interrogatoire, toutefois, le juge s’est fait expliquer que certains travaux sur le train d’atterrissage nécessitent absolument un machiniste comme ceux qui travaillaient chez Aveos, car Air Canada n’en a pas.


Les plaidoiries commencent lundi.