Croissance du trafic aérien - L’aviation civile doit rompre avec le «business as usual», dit l’OACI

Des avions stationnés à l’aéroport Heathrow de Londres. Le trafic aérien mondial va doubler d’ici vingt ans, estime le secrétaire général de l’OACI, Raymond Benjamin.
Photo: Alastair Grant Associated Press Des avions stationnés à l’aéroport Heathrow de Londres. Le trafic aérien mondial va doubler d’ici vingt ans, estime le secrétaire général de l’OACI, Raymond Benjamin.

Le règne du « business as usual » doit prendre fin dans le secteur de l’aviation, avertit le secrétaire général de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Raymond Benjamin.

À ses yeux, la communauté de l’aviation doit maintenant prendre à bras-le-corps les problèmes liés à l’accroissement des vols commerciaux. « On ne peut faire du business as usual quand on sait qu’on va doubler le trafic d’ici une vingtaine d’années maximum », a fait valoir M. Benjamin, lundi, en marge de la 12e conférence de navigation aérienne (AN-Conf/12), dont les travaux s’échelonneront jusqu’au vendredi 30 novembre. « Vous n’arrivez même pas, à l’heure actuelle en Europe, à construire une piste d’atterrissage supplémentaire à cause de la pression environnementale », affirme-t-il, qualifiant dans un même élan l’Europe et l’Asie de « régions saturées ». « D’autres vont le devenir. »


Écartant du revers de la main l’agrandissement de chaque aéroport, de chaque aéronef afin d’encaisser la croissance anticipée, M. Benjamin met au défi le secteur de l’aviation de « trouver [d’autres] moyens d’améliorer la gestion du trafic aérien ».


Plus de 2,5 milliards de passagers montent à bord d’un avion chaque année, précise l’organisation onusienne chargée de veiller au développement « sûr » et « ordonné » de l’aviation civile. L’OACI mise notamment sur de nouvelles technologies pour à la fois raccourcir les temps de vol et diminuer les émissions de gaz à effet de serre des avions de ligne gros porteurs.


Les constructeurs aéronautiques devront doter leurs appareils d’« équipements qui permettent de raccourcir les trajets ».


L’optimisation des flux de trafic aérien apparaît également sur l’écran radar du secrétaire général de l’OACI. « À l’heure actuelle, entre un point et un autre dans le monde, vous n’avez pas nécessairement un vol qui emprunte le trajet le plus raisonnablement direct pour nombre de raisons », dit-il, montrant du doigt notamment les « militaires » contrôlant le ciel de la Chine. « [C’est] un problème qui est extrêmement important », lance-t-il. « Le contrôle par les militaires chinois d’une très grande proportion de leur espace aérien induit des retards considérables, non pas seulement pour les transporteurs chinois, mais pour tous les transporteurs qui desservent Pékin, Shanghai… »


L’OACI, qui dispose déjà d’un bureau Asie et Pacifique dans la capitale de la Thaïlande, Bangkok, a mis sur pied un sous-bureau régional à Pékin. Coïncidence ?


Raymond Benjamin presse la communauté internationale de « mettre en oeuvre la “gestion flexible” de l’espace aérien » même s’il reconnaît qu’il s’agit d’un « travail de longue haleine ». « Il faut convaincre chacun que personne n’a à perdre là-dedans, que tout le monde a à gagner. »


Menaces à la sûreté


La menace terroriste pesant toujours sur le transport aérien 11 ans après les attentats du 11-Septembre, les aéroports devront se montrer vigilants malgré la hausse du nombre de voyageurs soumis aux contrôles de sécurité.


« À une époque, on pensait qu’à partir du moment où un bagage et un passager se trouvent à bord en même temps, ça allait. Personne ne va se tuer soi-même. Ce n’est plus le cas », explique M. Benjamin.


La « préoccupation principale » de l’OACI reste l’embarquement d’un kamikaze à bord d’un appareil. « Nos inquiétudes, c’est de voir quelqu’un ingérer des explosifs et quelqu’un d’autre le faire sauter en vol », explique-t-il sans détour. « Là aussi, business as usual, ça ne peut pas aller avec l’accroissement du trafic. Donc, il nous faut des systèmes de sûreté plus intelligents. »


Questionné sur l’incidence des mesures de sécurité planifiées sur le droit à la vie privée des passagers, Raymond Benjamin rétorque : « Si je vous dis : vous passerez un jour par un canal qui vous permet de passer en dix minutes les contrôles de sûreté, mais vous allez devoir donner 40 informations vous concernant. Qu’est-ce que vous choisissez ? Les trois quarts d’heure d’attente ou les 10 minutes ? » Le patron de l’organisation internationale précise que les voyageurs « donnent déjà 20 informations à l’heure actuelle sans même le savoir ».

 

Réduction des émissions de GES


Sur le front de la lutte contre les changements climatiques, M. Benjamin réitère l’engagement de l’OACI d’adopter un plan de réduction des émissions de gaz à effet de serre. L’aviation contribue à 2 % des émissions de gaz à effet de serre, ce qui « ne signifie pas que nous ne devrions pas faire notre part d’effort pour diminuer cette empreinte, compte tenu de la croissance justement », répète-t-il.


Devant le refus de 26 des 36 membres de l’OACI, la commissaire européenne au climat, Connie Hedegaard, a mis en veilleuse il y a une semaine l’inclusion forcée dans le marché carbone européen des compagnies aériennes effectuant des vols intercontinentaux à destination ou au départ de l’Europe.


Le conseil de l’OACI avait néanmoins adopté trois jours plus tôt un calendrier de travail menant au dévoilement d’un nouveau cadre réglementaire lors de la prochaine assemblée générale, à l’automne 2013. « L’effort que nous devons faire en ce qui concerne l’empreinte environnemental doit être fait partout. Tout ce que la conférence décidera cette semaine doit aider à ce que nous réduisions notre empreinte », estime M. Benjamin.


Un groupe d’experts travaillera sur plusieurs hypothèses, parmi lesquelles figurent toujours l’implantation d’un système d’échange de quotas d’émissions de gaz à effets de serre ainsi que l’adoption de nouvelles normes pour les appareils et une consommation accrue de biocarburants.


« Tendance absolument irréversible »


« Nombre de compagnies aériennes exploitent des vols en utilisant ces carburants alternatifs. Le développement a été extrêmement rapide », se réjouit M. Benjamin, rappelant qu’il a été à bord d’un vol Mexico - São Paolo effectué par un Boeing 777 ravitaillé avec 50 % de carburant alternatif. « De l’huile de cuisine ! »


La « disponibilité » des carburants alternatifs « fait défaut », constate à regret le secrétaire général de l’OACI. Mais, « la tendance est absolument irréversible » à ses yeux. « Nous irons vers ce genre de choses sans aucune incidence sur la sécurité des vols. »


M. Benjamin refuse toutefois de voir le secteur de l’aviation se rabattre sur des terres arables destinées à l’agriculture vivrière afin d’accélérer le pas dans la lutte contre les changements climatiques.


 
2 commentaires
  • Sylvain Auclair - Abonné 20 novembre 2012 10 h 33

    Mettre fin aux hubs

    Si je me souviens bien, il est souvent très difficile ou très coûteux de faire des vols directs. La plupart des sociétés imposent de passer par des hubs, même entre deux grandes villes. Si on manque de pistes, il me semble que la promotion des vols directs, éventuellement avec le train pour atteindre un aéroport principal, serait à envisager. Et ça serait moins pénible pour les passagers.

    • Eric Allard - Inscrit 20 novembre 2012 12 h 29

      Effectivement, un train rapide entre les destinations plus rapprochées réduirait les déplacements aériens. Les compagnies aériennes devraient commencer à les considérer comme complémentaire à leur offre, plutôt que comme des concurrents.