Direction, le sommet

Pour Gilles Dion, l’avenir appartient à l’électromobilité. Il exclut de cette révolution les tramways et les trolleybus, qui ont besoin pour rouler d’une source permanente d’alimentation électrique extérieure, ce que l’ex-vice-président de Prévost considère comme faisant partie « des technologies archaïques ».
Photo: Pedro Ruiz - Le Devoir Pour Gilles Dion, l’avenir appartient à l’électromobilité. Il exclut de cette révolution les tramways et les trolleybus, qui ont besoin pour rouler d’une source permanente d’alimentation électrique extérieure, ce que l’ex-vice-président de Prévost considère comme faisant partie « des technologies archaïques ».

Nova Bus et Prévost Car, deux entreprises québécoises fondées dans des contextes différents et à des époques différentes, ont tout de même en commun d’être des constructeurs d’autobus. L’évolution de l’industrie a voulu qu’elles se retrouvent au sein d’une même organisation, le Groupe Volvo, qui avait pour sa part l’ambition de jouer un rôle significatif dans le marché nord-américain des autobus.

S’il y a une personne bien placée pour parler de la transition de ces deux PME québécoises vers un statut de division au sein d’une multinationale suédoise, c’est bien Gilles Dion, qui a connu Prévost de l’intérieur pour y avoir été vice-président depuis 1975 jusqu’à son arrivée chez Nova Bus en 2004.


Volvo a fait l’acquisition de Prévost en 1995 et celle de Nova Bus en 1997. M. Dion travaillait donc pour Prévost au moment de l’entrée en scène de Volvo. Sa réaction alors ? « Au début, il y a eu la tristesse de voir partir Prévost, mais c’était important pour grandir. Avec Volvo, on profitait d’une veille technologique mondiale et on bénéficiait de cartes importantes à jouer pour les investissements, la recherche et le développement. Il y avait aussi un plan d’intégration qui nous apportait une belle expérience de gestion dans une société ouverte ayant des règles rigides et des objectifs mensuels. » Nova Bus a évidemment connu une intégration similaire.


Prévost et Nova Bus demeurent des divisions autonomes au sein de Volvo Canada, l’entité ayant pour responsabilité les questions légales et fiscales. Elles font aussi partie de Volvo Bus inc., le deuxième constructeur d’autobus au monde avec une production de 10 000 véhicules par année. Président et chef de la direction de Nova Bus depuis huit ans, M. Dion est en mesure d’établir des comparaisons. En 2004, l’usine de Saint-Eustache produisait 266 autobus et des revenus proches de 100 millions. En 2010, 1000 autobus sortaient de l’usine pour des revenus de 500 millions. L’objectif pour 2015 est de construire 1500 autobus, ce qui devrait donner un chiffre d’affaires de 1 milliard.


Avant Volvo, il n’y avait pas suffisamment d’investissements en recherche et développement. Tout a changé avec l’arrivée de Volvo : « La croissance a commencé en 2004. On est devenus la marque de commerce numéro 1 au Canada. Aux États-Unis, on est à la 2e ou 3e place et on vise la première. En 2004, notre part de marché en Amérique du Nord était de 7 % ; en 2010, on était montés à 25 % et on sera à 30 % en 2015 », affirme le président.


Quelles sont les perspectives à plus long terme ? M. Dion fait un parallèle avec le phénomène Apple, pas au chapitre des revenus, mais plutôt sur les plans de l’innovation et de la domination du marché : « Je perçois que nous serons le chef de file en 2020 avec des véhicules électriques, des véhicules bi-prenage, des véhicules hybrides et des véhicules rapides sur des corridors dédiés. Il y aura aussi des véhicules plus petits pour les banlieues. Le transport public représente une niche importante de l’industrie qui permet de réduire les gaz à effet de serre, de décongestionner les villes à des coûts moins coûteux que les métros etles ponts. »


Une révolution en perspective : l’électromobilité totale


M. Dion explique que, depuis 10 ans, il y a eu une « évolution normale » dans la conception et l’utilisation des autobus de transport en commun. En revanche, il dit voir venir rapidement « une révolution » qui devrait éclater au grand jour dans le marché mondial vers 2020. Dans cette perspective, il considère que le Groupe Volvo est « le mieux placé, avec la force de frappe qu’il faut avoir pour être le leader le plus important » dans cette révolution. En quoi consiste cette révolution ? L’avenir appartient à l’électromobilité, c’est-à-dire des véhicules 100 % électriques dans le transport en commun, ce qui exclut les tramways et les trolleybus, qui ont besoin pour rouler d’une source permanente d’alimentation électrique extérieure, ce que M. Dion considère comme faisant partie « des technologies archaïques ». À bon entendeur, salut ! Aussi bien à Montréal qu’à Québec…


La division autobus de Volvo mise donc sur une technologie nouvelle à laquelle travaillent des équipes dans deux centres d’excellence, un premier en Asie et un autre au Québec, pour mieux desservir les besoins du marché nord-américain et aussi travailler en équipe avec l’Europe. « Pour nous, le Québec est un jalon important. Le groupe a décidé d’investir en force au Québec avec Prévost et Nova Bus pour la recherche et le développement », mentionne le président. Cette orientation a été confirmée de manière très concrète en septembre dernier par l’annonce d’un projet d’autobus électrique en développement en collaboration avec le Consortium Bus électrique dont font partie Bathium Canada, TM4, Giro, René Matériaux composites et Précicad. Nova Bus est le maître d’oeuvre dans ce projet. « Nous serons le manufacturier et on a décidé d’être le leader. Il faut penser à l’industrialisation en même temps. Il faut que ce soit fait dans un délai très court après la fin du consortium en 2014 », mentionne M. Dion. Ce consortium travaille en fait sur « le cerveau d’une machine » qu’on appelle le module de l’électromobilité et qui permettra d’alimenter les véhicules de différentes façons selon les besoins des clients, que ce soit pour des véhicules fonctionnant uniquement avec des batteries ou par induction de l’énergie au sol, ou encore le système utilisé dans les tramways. On pourra ainsi ajouter dans des autobus existants des éléments particuliers de ce module au fur et à mesure qu’ils auront été mis au point, ce qui permettra de les tester et d’évaluer leur fiabilité.


Toutefois, l’objectif ultime est d’en arriver à un véhicule totalement autonome, de la même façon que peut l’être un véhicule alimenté au carburant fossile. « Nous ne parlons pas d’un rêve, ça fonctionne déjà. Nous avons des véhicules qui roulent dans le nord de la Chine. Nous en avions 300 à l’Expo de Shanghai qui ont roulé uniquement à l’électricité », souligne M. Dion en notant que, pour l’instant, cela se fait de deux façons : la première est celle d’une batterie qui se recharge tous les trois ou cinq arrêts en l’espace de 10 ou 15 secondes, le temps que les passagers entrent ou sortent de l’autobus ; la seconde est celle d’une batterie qui donne une autonomie de 85 à 150 km de route et qui nécessite ensuite un passage au garage pour le remplacement de la batterie en 11 minutes. La fiabilité de ces véhicules est de 98,9 %, précise le président de Nova Bus.


Quoi qu’il en soit, avant même que ces véhicules électromobiles circulent dans les rues du Québec, M. Dion rappelle que, d’ores et déjà, les deux divisions de Volvo ont un impact important sur l’économie québécoise en produisant ensemble des revenus de 1 milliard par année, en créant 1000 emplois chez Nova Bus et pratiquement autant chez Prévost, sans compter les retombées de la part de nombreux fournisseurs. L’inverse est également vrai. Le Québec est un bon client. L’été dernier, l’Association de transport urbain québécois passait une commande de 471 millions pour 509 autobus propulsés par des moteurs biodiesel-électricité.


Et comme cela était souhaité au moment de l’acquisition par Volvo de ces deux PME, le Québec est devenu une précieuse rampe de lancement pour conquérir le marché nord-américain des autobus. En 2007, les ventes d’autobus Volvo ne comptaient que pour 1 % du marché américain. En 2008, le groupe a investi 25 millions dans la construction d’une usine à Plattsburgh, sans avoir aucun contrat, mais en assurant un accès au marché de ce pays. Cinq ans plus tard, sa part de marché aux États-Unis est de 15 %. La ville de New York sert de tremplin avec 329 véhicules articulés que Nova Bus est en train de construire et de lui livrer présentement. Les perspectives sont bonnes aussi sur le marché canadien, avec une commande récente de 143 millions de la Commission de transport de Toronto.

3 commentaires
  • Jacques Patenaude - Abonné 19 novembre 2012 09 h 45

    À quand le déménagement?

    Le contrôle de l'entreprise est maintenant entre les mains d'une multinationale. C'est très profitable semble-t-il pour le moment. Mais maintenant qu'ils ont acquis le plein contrôle sur l'ensemble du secteur québécois de fabrication d'autobus il nous reste à nous demander quand partiront-ils pour aller faire de l'argent ailleurs avec notre technologie.

  • Bernard Terreault - Abonné 19 novembre 2012 10 h 07

    Métro et bus hybride

    Pour les prochaines vingt ou trente années, les villes et le gouvernement du Québec, qui finance les grandes infrastructures, doivent compter sur le métro et les bus hybrides plutôt que les autoroutes pour décongestionner les villes, tout en produisant moins de pollution et en économisant le pétrole. Plus tard, viendront peut-être les solutions futuristes.

  • Jean Richard - Abonné 19 novembre 2012 10 h 33

    Le client se ferait-il avoir ?

    « L’avenir appartient à l’électromobilité, c’est-à-dire des véhicules 100 % électriques dans le transport en commun, ce qui exclut les tramways et les trolleybus, qui ont besoin pour rouler d’une source permanente d’alimentation électrique extérieure, ce que M. Dion considère comme faisant partie « des technologies archaïques ». À bon entendeur, salut ! Aussi bien à Montréal qu’à Québec… »

    Donc, le tramway et les trolleybus, qui s'alimentent directement au réseau électrique (sans transporter des tonnes de batteries et avec un rendement maximal) ne sont pas des véhicules 100 % électriques ?

    Que Novabus tourne le dos au trolleybus, soit ! D'autres constructeurs y croient encore et des sociétés de transport bien avisées achètent. Il faut savoir toutefois qu'il existe entre Novabus, les sociétés de transport et le gouvernement du Québec (qui finance 50 % du coût d'acquisition des autobus des sociétés de transport) certains liens quasi incestueux. Or, Novabus n'est-il pas en train de dicter à ses principaux clients ce qu'il désire bien leur vendre (y compris des mirages - comme ces super batteries qui se rechargent en 15 secondes) ?

    D'autres questions viennent à l'esprit. Beaucoup de fonds publics ont été déversés dans la mise au point de l'actuel modèle LFS, qui a connu un début très difficile. Se pourrait-il que le mirage de technologies miracles soit tendu comme un appât pour attirer d'autres fonds publics au nom d'une solution écologique ?

    Les sociétés de transport auraient peut-être intérêt à diversifier leurs sources d'approvisionnement en véhicules de transport. On y trouverait peut-être de quoi faire évoluer le transport en commun alors qu'avec les mirages, on fait du surplace.