Pleins feux sur Ford

Photo: Source Ford

Parmi les trois grands constructeurs d'automobiles américains, Ford est non seulement le seul qui a évité l'humiliation d'avoir recours à des fonds publics pour échapper à la faillite et qui a eu la perspicacité de prendre des mesures pour faire face à une crise économique qui s'en venait, mais il a aussi effectué au même moment un virage majeur: il s'est positionné dans un marché qu'attendaient les consommateurs depuis des décennies, c'est-à-dire celui des petites voitures moins énergivores. Les résultats se font sentir aujourd'hui au Canada. «Nous avions l'habitude d'être au troisième ou au quatrième rang. Nous sommes maintenant premiers», constate David Mondragon, président de Ford Canada. Et c'est au Québec que la réponse est la meilleure. Par exemple, en mai dernier, l'augmentation des ventes y a été de 30 %, en comparaison de 20 % ailleurs au Canada.

En décembre 2008, les gouvernements américain et canadien approuvaient un plan de sauvetage, dans lequel Washington injectait 14 milliards $US, pour sauver General Motors et Chrysler. Et pourquoi pas Ford? William Clay Ford, arrière-petit-fils du fondateur, en a donné l'explication dans une entrevue à Forbes l'an passé: «Nous faisions des profits en 2003, en 2004 et en 2005, mais il était clair en 2006 que nous allions vers une grosse vague de problèmes. Nous avions un consommateur épuisé, une surcapacité de production, un contrat de travail peu attrayant. Il nous fallait quelqu'un pour effectuer une restructuration majeure. Ce fut Alan Mulally. Nous nous sommes alors attaqués aux problèmes plus tôt que nos concurrents.»

Toutefois, le plus difficile fut de se tourner vers la famille Ford pour lui faire accepter l'idée qu'on allait hypothéquer la compagnie, le patrimoine familial. «Avec le recul, on peut dire que cette décision prise en 2006 fut excellente. Personne n'aurait pu prédire alors l'ampleur de la crise qui s'en venait, mais nous avions déjà les liquidités nécessaires pour faire face à la tempête.» L'emprunt hypothécaire adossé aux actifs de Ford totalisait 23,6 milliards! Grâce à cette prévoyance, Ford a pu résister à l'effondrement des marchés financiers et autres, sans l'aide des gouvernements. En plus, il a fallu prendre des mesures draconiennes, en fermant des usines et en supprimant des emplois, pour retrouver la rentabilité après des déficits énormes de 31,4 milliards entre 2006 et le deuxième trimestre de 2009. Pas moins de 28 usines ont été fermées et 128 000 emplois, éliminés. Le Canada n'a évidemment pas échappé à cette hécatombe. En 2004, Ford Canada comptait 16 000 employés, six usines de montage de véhicules ou de fabrication de moteurs et 502 concessionnaires. Qu'en est-il aujourd'hui? Il reste 7000 employés et quatre usines de montage et de fabrication. Mais l'une de ces usines, située en Ontario, fermera ses portes en novembre prochain. Le nombre des concessionnaires a été réduit, quant à lui, de 20 %.

Ford est redevenu rentable

«Des usines ont été fermées pour mettre notre capacité de production au niveau de la demande et on a commencé à beaucoup investir dans de nouveaux produits. On comprenait clairement que le prix du pétrole allait augmenter dans la décennie. Il fallait aller vers de plus petites voitures moins énergivores. On a commencé aussi à surveiller de très près nos finances», rappelle M. Mondragon, car il fallait aussi rembourser la dette! «Depuis 15 mois, ajoute-t-il, on a payé 17 milliards sur le montant de nos emprunts. C'est probablement la plus grosse somme de réduction de dette dans toute l'histoire de l'industrie en aussi peu de temps. Notre bilan se renforce de trimestre en trimestre.» Ford a déclaré un exercice rentable en 2010 et les ventes de véhicules remontent également.

En fait, la crise a été deux fois moins sévère au Canada que dans le pays voisin, et la reprise y est plus rapide aussi. Ford Canada a presque rejoint le plateau de ventes d'avant la crise, avec 1,6 million de véhicules qui seront vendus cette année, en comparaison de 1,7 million au cours des années précédant la crise. La décision d'aller vers des voitures plus petites et moins énergivores porte ses fruits. M. Mondragon mentionne que, dans la flotte de véhicules proposée aux consommateurs, il y en a 21 qui consomment 5,1 litres d'essence aux 100 km, 10 qui consomment 7 litres et seulement 4 qui consomment 9,4 litres.

Néanmoins, malgré les progrès réalisés pour maintenir la production au niveau de la demande et augmenter la productivité, Ford Canada fermera une usine en novembre. «Aucune autre fermeture n'est projetée», assure toutefois son président, qui reconnaît en revanche qu'à l'avenir «le Canada va avoir beaucoup de difficulté» à maintenir une industrie automobile, laquelle représente actuellement 15 % de toutes ses exportations. Ford Canada exporte pour sa part 90 % de sa production aux États-Unis. Évidemment, la force du dollar canadien n'est pas un atout, pas plus que les taxes à l'importation ou à l'exportation, ajoute-t-il.

La bonne nouvelle actuellement pour Ford, c'est son succès au Québec: «Pendant longtemps, on n'a pas eu les bons produits pour le Québec. Aujourd'hui, on a de plus petites voitures pour les villes et qui consomment peu. C'est la première fois en 50 ans qu'on se situe au premier rang. Les modèles Fiesta et Focus, qui consomment 4,7 litres d'essence aux 100 km, y sont fort populaires.» Ford compte actuellement 85 concessionnaires au Québec et il y a possibilité d'en ajouter quelques autres. Pour tout le Canada, la part de marché a augmenté de 4 % en trois ans, ce qui représente 60 000 véhicules de plus et des revenus accrus de deux milliards.

Vers une industrie de la mobilité

Le marché nord-américain est mature et la croissance du PIB y sera faible dans les prochaines années, alors que la croissance viendra de toute évidence d'ailleurs, de l'Amérique du Sud, de l'Europe de l'Est, de la Russie, de l'Inde et de la Chine. Toute l'industrie manufacturière automobile se déplace vers ces nouveaux marchés. «La population augmentera de deux milliards en Inde et en Chine en 40 ans», souligne M. Mondragon. En mai, Ford annonçait un investissement de 72 millions dans son usine indienne. Il a déjà investi quatre milliards dans les régions de l'Asie et de l'Afrique pour des installations manufacturières. Il prévoit que 70 % de la croissance du groupe au cours des 10 prochaines années proviendra de ces régions.

On sait l'impact que les constructeurs japonais ont eu ces dernières décennies dans l'industrie automobile occidentale; comment peut-on endiguer des vagues encore plus fortes qui viendront éventuellement de la Chine et de l'Inde? «Les Chinois ne sont pas encore là, mais ils viendront. Tous les manufacturiers sont nos concurrents. Les Coréens sont très dynamiques. Nous, notre plan est d'écouter les consommateurs. On le fait mieux que jamais. Il y a 10, 20 ans, les Japonais ont tiré avantage de nos faiblesses, qui étaient notre dépendance aux gros camions et aux véhicules utilitaires sport. Nous étions gras et heureux à cette époque, et nous avons raté une excellente occasion en ce qui concerne les petits véhicules à économie d'énergie. Aujourd'hui, on construit ce que les gens veulent. Si l'on fait ce qu'ils nous demandent, nous aurons du succès à long terme.»

La stratégie de Ford va clairement dans le sens d'une consommation énergétique plus verte, mais à son rythme. Selon ses prévisions, le moteur traditionnel à essence représentera 75 % des ventes à la fin de cette décennie; les voitures hybrides détiendront, quant à elles, une part de 20 à 25 %, et il restera une petite place de 1 à 2 % pour les voitures électriques, lesquelles poursuivront une phase de croissance. Dans cette perspective, Ford mise sur des moteurs qui deviennent plus petits et moins polluants, mais offrant plus de performance, par exemple un moteur V-6, qui consomme moins mais avec la puissance d'un V-8. Il annonçait en juin le lancement d'un nouveau moteur à trois cylindres.

William Clay Ford voit encore plus loin: «Dans notre durée de vie, il y aura dans le monde 50 villes qui auront une population de 10 millions d'habitants ou plus. Quarante de ces villes ne seront ni aux États-Unis, ni en Europe de l'Ouest. Ces villes n'auront pas les infrastructures permettant d'avoir deux autos dans chaque garage, mais les gens devront quand même se déplacer. Ils le feront en train rapide, en métro, en autobus, en taxis, à vélo, etc. Il y aura moins de place pour l'auto. Notre défi, chez Ford, est de ne pas voir cela comme une menace et de participer plutôt à la solution. Nous y travaillons. Cela demande que nous nous redéfinissions comme une compagnie de la mobilité, plutôt que seulement comme un constructeur d'autos et de camions.»

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Collaborateur du Devoir