Que serait la Bluecar sans batterie?

Jean-Luc Montfort: «Le plus important est la batterie, le cœur de l'auto électrique. Le défi est d'avoir des batteries fiables, capables de tenir une dizaine d'années et d'assurer un kilométrage minimum de 200 000 kilomètres.»<br />
Photo: Jacques Grenier - Le Devoir Jean-Luc Montfort: «Le plus important est la batterie, le cœur de l'auto électrique. Le défi est d'avoir des batteries fiables, capables de tenir une dizaine d'années et d'assurer un kilométrage minimum de 200 000 kilomètres.»

Le 1er décembre prochain commenceront à circuler dans la région parisienne 250 véhicules électriques dotés de batteries bénéficiant d'un apport technologique et industriel québécois important. Cela semble être le début d'un voyage vers des marchés futurs considérables, à en juger par la détermination et l'engagement de Vincent Bolloré, le président du Groupe Bolloré, une multinationale française qui a déclaré des revenus de 7 milliards d'euros en 2010 et qui possède BatHium Canada, installée à Boucherville avec la mission de développer et de commercialiser la batterie LMP, c'est-à-dire au «lithium métal polymère».

Jean-Luc Monfort, nommé directeur général de BatHium en mars 2007, quelques mois après la création de cette entreprise à partir des actifs d'Avestor, une société conjointe en faillite ayant appartenue à Hydro-Québec et une pétrolière américaine, affirme que M. Bolloré est «un entrepreneur et un visionnaire très impliqué dans le projet de cette auto électrique, allant même jusqu'à choisir lui-même la couleur des sièges». Ce sont là des indices d'un intérêt certain pour le projet.

«Le plus important est la batterie, le coeur de l'auto électrique. Le défi est d'avoir des batteries fiables, capables de tenir une dizaine d'années et d'assurer un kilométrage minimum de 200 000 kilomètres. La technologie LMP est certainement l'une des plus appropriées», soutient M. Monfort, un ingénieur généraliste et riche d'une longue expérience multidisciplinaire. En 2001, les équipes de recherche de Bolloré mettaient au point une nouvelle génération de stockage d'énergie électrique haute performance, ce qui suscita la création de BatScap, une filiale vouée à la production de batteries LMP. En 2005, le groupe présentait à Genève un prototype de «Bluecar», cette voiture conçue pour une motorisation électrique. Puis, en 2007, il homologuait Bluecar et par ailleurs faisait l'acquisition des actifs d'Avestor, «seule autre compagnie au monde qui fabriquait des batteries LMP». Les actifs acquis ne comprenaient pas la technologie des batteries stationnaires, ni celle du fameux moteur-roue conçu par le physicien Pierre Couture, qui en fait avait été confiée à une autre société.

Quel était l'intérêt d'acquérir Avestor? «Le groupe voulait compléter son dispositif de production et comparer les technologies, de les marier et de développer celle d'Avestor. On partait chez Avestor d'une batterie de 3 kWh pour en obtenir une de 30 kWh, celle qu'on produit maintenant. Il fallait reprendre les études à zéro. En 2007, on a remanié les équipes et les années de 2007 à 2011 furent une période de recherche. Le chercheur français Michel Armand a été l'auteur du concept de cette batterie LMP, il y a 30 ans, un concept qui a été à base des travaux de recherche tant au Québec qu'en France. Sur une période de 20 ans, il y a eu des investissements colossaux de 2 milliards de dollars.»

En 2000, alors qu'Avestor était créée pour fabriquer des batteries destinées au marché des télécommunications, Bolloré arrivait de son côté à l'étape industrielle et savait que la firme italienne Pininfarina travaillait déjà à construire une auto électrique. Ce n'est qu'en 2008 cependant que fut dévoilée une Bluecar dessinée par cette entreprise, qui depuis de nombreuses années avait été partenaire de plusieurs grands noms de l'industrie automobile. Cette même année 2008, le patron de Pininfarina décède. Il fallait restructurer la compagnie. Bolloré, qui avait acquis le design original de la Bluecar, a finalement acheté tout le projet de cette nouvelle auto en confiant la construction à une autre société italienne.

BatHium à Boucherville: un centre de référence

Puis, en 2009 a lieu l'inauguration des nouvelles lignes de production de batteries des usines de BatScap, tant à l'usine de BatHium au Québec qu'à une autre usine construite en 2002 en Bretagne. Au début de 2011, Bolloré a annoncé un investissement supplémentaire de 250 millions d'euros et la création de 300 emplois à l'usine de Bretagne afin de porter sa capacité de production à 20 000 batteries par année. Par ailleurs, en mars dernier, il annonçait un investissement de 176 millions et la création de 245 nouveaux emplois sur une période de cinq ans à son usine de Boucherville qui aura une capacité de production de 15 000 batteries par année. Cela fera de BatHium Canada «le centre de référence pour la production pour la production de batteries LMP et le principal site de recherche et développement de Bolloré dans ce secteur». D'ailleurs, l'usine que dirige M. Monfort joue déjà ce rôle. Tous les composants et les procédés de fabrication développés au Québec profitent à l'usine soeur en Bretagne. Boucherville exporte aussi 100 % de sa production en Europe.

Les importants investissements faits cette année pour augmenter la capacité de production dans les deux usines font suite notamment à l'obtention par Bolloré en décembre 2010 d'un contrat octroyé par la Ville de Paris et 80 communes avoisinantes pour la fourniture de voitures électriques dans le cadre du projet Autolib, c'est-à-dire un système de location d'autos électriques à la demi-heure. Bolloré a remporté l'appel d'offres auquel ont participé de grands noms, tels que Peugeot et Smart. Les 250 premières Bluecar seront offertes en location dans autant de stations différentes dès le 1er décembre prochain. Évidemment, ce sont les batteries LMP qui alimenteront ces véhicules. À terme, le réseau comptera de 3000 à 5000 véhicules en circulation dans les rues de la région parisienne. Les batteries produites à Boucherville se retrouveront dans ces autos.

Mais pourquoi ne pas avoir concentré toute la production dans une seule usine plus proche du marché? «Il est important d'avoir deux usines pour les entreprises qui sont dans l'industrie automobile. La batterie étant un élément stratégique il vaut mieux avoir une capacité de production en Europe et une autre en Amérique du Nord, pour tenir compte notamment des contraintes réglementaires, particulièrement en Californie où l'on veut des autos de plus en plus vertes. En plus, le fait d'avoir à Boucherville une usine déjà installée nous permettait d'avoir à moindre coût une capacité de production pour développer des procédés et les dupliquer en Bretagne», explique le directeur de BatHium.

Faut-il s'attendre par ailleurs à ce que Bolloré cherche à implanter la Bluecar en Amérique? «Je ne peux pas commenter ce type de spéculation. Le concept est intéressant. Après tout, le Bixi est arrivé ici après le Vélib en France. Alors pourquoi pas Autolib?» ajoute-t-il. La Bluecar pourrait-elle arriver en Amérique très bientôt? «On me pose souvent la question. Chaque chose arrive en son temps. Autolib sert de démonstrateur. La mise au point de Bluecar sera délicate et douloureuse. Il y aura certainement plusieurs systèmes à ajuster. Il faudra faire la démonstration de la fiabilité de la batterie. Mais, en définitive, le métier du Groupe Bolloré n'est pas de construire et de vendre des autos, mais plutôt de vendre des batteries.»

Néanmoins, qui sait ce qui peut se passer dans la tête d'un entrepreneur comme Vincent Bolloré? En 1980, celui-ci rachetait pour la somme symbolique d'un franc la société fondée par sa famille en 1922 et qui avant de péricliter avait fait fortune d'abord dans les papiers et les plastiques très fins, puis dans les composants électriques, ayant à un certain moment le tiers du marché mondial des condensateurs. Vincent Bolloré a redonné vie à cette entreprise familiale avec une diversification considérable. Il ne s'intéresse pas uniquement au projet de batteries pour des autos, il est aussi partenaire avec le groupe Gruau dans une version électrique du microbus pouvant transporter 22 passagers. Pour la suite des choses, Vincent Bolloré, qui approche de la soixantaine, n'a fait qu'une annonce très précise concernant son avenir, celle de demeurer à la tête du groupe jusqu'au 16 février 2022, jour du centième anniversaire de fondation de l'entreprise familiale. Il remettra alors les clés de l'entreprise à ses héritiers, et qui sait peut-être aussi les clés de la Bluecar et de ses modèles descendants.

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Collaborateur du Devoir
1 commentaire
  • Dominique Châteauvert - Inscrite 4 juillet 2011 10 h 21

    Question importante

    Bonjour M. Montfort,
    Je suis une de ceux et celles qui attendent depuis longtemps l'achat d'un véhicule tout électrique pour usage quotidien de proximité. Un choix difficile se présente: quand acheter? Car le monde de l'auto tout électrique est en plein développement.

    Si je paie $35,000 aujourd'hui (mon revenu brut annuel avant impôt) pour faire mon devoir de citoyenne et diminuer le plus possible mon empreinte écologique en attendant les moyens des transport plus efficaces et conviviaux, est-ce que je risque de m'en mordre les doigts quand des batteries plus performantes, le nerf de la guerre de toute évidence, seront mises en marché et que mon auto toute neuve sera incapable de les recevoir parce que rien n'aura été prévu pour le faire? Beaucoup de personnes autour de moi se pose la même question et hésitent à passer à l'action.

    Une loi ne pourrait-elle pas être passée par nos gouvernements pour forcer les producteurs d'automobile, qui ne pensent qu'à vendre à l'infini de nouvelles carcasses d'automobiles peu réparables et peu modulables, à garantir l'adaptation future de leur production aux nouvelles batteries qui verront le jour sous peu? Prévoir une sorte de gadget, de prise universelle, qui assurerait que les producteurs de ma future auto me donneront les moyens de fonctionner avec toute autre modèle de batterie plus évoluée?

    Naturellement ici je ne fais pas appel à vos connaissances en politique mais à vos connaissances scientifiques.

    J'aurais déjà acheté un véhicule hybride si, par exemple, Toyota avait pu me garantir qu'elle pourrait me vendre par la suite un "bidule" qui me permettrait de la convertir en hybride branchable. L'Univeristé Laval l'a réalisé facilement à titre expérimental. Cela fonctionne. Alors pourquoi eux, les producteurs, en seraient-ils incapables? Chez Toyota, les vendeurs se fichent complètement de ma question.
    Merci de vos lumières.