Les experts proposent un PPP pour le nouveau pont Champlain

Le PPP constitue la formule la plus coûteuse pour remplacer le pont Champlain.
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir Le PPP constitue la formule la plus coûteuse pour remplacer le pont Champlain.

Le mode de réalisation en partenariat public-privé (PPP) reçoit la faveur des experts pour le remplacement du pont Champlain. Si cette option apparaît la plus coûteuse, elle donnerait en contrepartie des assurances sur la conception et la viabilité à long terme de la superstructure.

C'est ce que révèle notamment l'étude de préfaisabilité obtenue par Le Devoir, qui sera soumise officiellement d'ici la fin du mois au ministre fédéral des Transports, Chuck Strahl. Commandée en 2009, cette étude recommande le remplacement du pont Champlain compte tenu de sa «vétusté».

Ce consortium, formé des firmes de génie-conseil BPR, Cima+, Dessau et Egis, a analysé trois modes de réalisation pour un nouveau pont: le mode traditionnel, le design-construction et le PPP. Si les ingénieurs estiment difficile de déterminer le mode de réalisation idéal pour un projet de cette envergure, ils soulignent que le PPP permettrait d'éviter les problèmes de conception, ce qui semble être à l'origine de l'état de délabrement avancé actuel du pont.

«Le critère de l'optimisation de la conception sur l'ensemble du cycle de vie du projet favorise la réalisation du projet en mode PPP par rapport aux deux autres modes de réalisation», écrivent-ils.

Selon ces derniers, le gouvernement fédéral aurait, avec le PPP, des garanties du seul fait que le partenaire entretiendrait, exploiterait et rénoverait, le cas échéant, sur une période de 25, 30 ou même 35 ans. Le partenaire «tentera lors de la réalisation du projet de faire des choix qui maximiseront ses profits tout au long de son contrat de partenariat. Il favorisera une synergie entre les concepteurs et les entrepreneurs pour favoriser les innovations qui réduiront les coûts totaux du projet sur sa durée de vie», soulignent les experts.

Cette formule coûterait toutefois plus cher puisque les gouvernements ont une capacité d'emprunt que n'ont pas les entreprises privées. Cet élément privilégie donc le mode traditionnel. C'est également le cas pour ce qui est de la souplesse d'apporter des changements au projet en cours de route. Par contre, qui dit modifications dit retard et coûts supplémentaires. Avec le PPP et le mode design-construction, le prix soumis est un prix ferme, souligne-t-on.

Mode de réalisation déficient?

Le mode design-construction est celui qui a été retenu à la fin des années 1950 pour la construction du pont Champlain. L'étude de la firme d'ingénierie Delcan, révélée la semaine dernière par Cyberpresse, mentionne que les sections les plus endommagées (notamment entre la partie centrale et l'Île des Soeurs) n'ont pas été construites selon les plans originaux, mais selon une idée de rechange suggérée par l'entrepreneur. Ce dernier était le plus bas soumissionnaire parmi les 28 propositions reçues.

Le consortium recommande de procéder à une analyse de la valeur ajoutée comme le fait l'organisme gouvernemental Infrastructure Québec, et ainsi comparer les avantages et les inconvénients de chacun des modes.

Vérification faite auprès de PPP Canada, un organisme fédéral créé en 2007 pour «transformer le Canada en chef de file» des PPP, le dossier n'a pas encore été transmis pour analyse. Au cabinet du ministre Strahl, on indiquait hier que d'autres études seront nécessaires quant au mode de réalisation si jamais le gouvernement décide de remplacer le pont Champlain.

La semaine dernière, le gouvernement Harper a choisi de procéder à des réparations d'urgence. Une enveloppe de 158 millions est prévue, ce qui s'ajoute aux 212 millions annoncés en 2009 et dépensés en deux ans plutôt qu'en dix ans, tant le problème est grave. Le budget Flaherty déposé hier prévoit une somme de 228 millions sur trois ans (incluant les 158 millions déjà annoncés) pour financer des travaux de réparation et d'entretien des ponts fédéraux de la région montréalaise.

Pas de compromis sur la sécurité, dit Strahl


Le dossier a rebondi hier à la Chambre des communes ainsi qu'à l'Assemblée nationale. À Ottawa, le député libéral Denis Coderre a accusé le ministre Strahl de ne faire que du «patchage». «Qu'est-ce qu'on attend pour bâtir un nouveau pont? Est-ce qu'on aime mieux ça ou aller en cour pour négligence criminelle?», a lancé M. Coderre. Chuck Strahl s'est borné à dire qu'il est prématuré de parler d'un nouveau pont tout en indiquant qu'«aucun compromis» ne serait fait sur la question de la sécurité.

Du côté de Québec, le ministre des Transports, Sam Hamad, a affirmé avoir des «contacts réguliers» avec son homologue fédéral qui lui a donné l'assurance que la structure est sécuritaire. M. Hamad a ajouté qu'il travaillait pour obtenir l'espace nécessaire au transport collectif sur le futur pont.

L'étude de préfaisabilité aborde par ailleurs l'avenir des structures existantes, dont l'estacade qui longe le pont Champlain. Les experts soulignent que l'état actuel de l'estacade permettrait «une utilisation pour le passage d'un train léger». Ils indiquent qu'un investissement de 150 millions pourrait donner un second souffle à cette structure, dont «le niveau de dégradation est très faible». Cette analyse se base sur les études effectuées par l'Agence métropolitaine de transport en 2004.

Aussi, la démolition du pont Champlain a été analysée. Les experts considèrent qu'il s'agit là d'un «défi unique». Le pont pourrait être démantelé travée par travée. «On a évalué que la durée des travaux de démolition s'échelonnerait sur une période de presque trois ans. Le coût global de démolition est estimé à environ 150 millions», écrivent-ils. L'explosion n'est pas recommandée compte tenu des restrictions environnementales.

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