CSeries - En retard ou pas?

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Photo: Source Bombardier CSeries

Desjardins garde confiance dans la capacité de Bombardier de livrer à temps les premiers appareils de sa nouvelle CSeries.

Le constructeur d'avions montréalais devrait parvenir à mettre au monde sa nouvelle famille d'avions de 100 à 145 sièges sans accuser les mêmes retards qui ont affligé Boeing, et son futur 787, ont estimé hier Benoît Poirier et Étienne Durocher-Dumais de Valeurs mobilières Desjardins dans une note aux investisseurs.

Les deux analystes réagissaient ainsi aux doutes soulevés notamment la semaine dernière par un autre analyste bien connu, Richard Aboulafia, selon qui l'entrée en service de la CSeries ne se fera pas au cours du deuxième semestre de 2013 comme prévu, mais au moins un an et demi plus tard.

Dans une entrevue à La Presse canadienne, puis de nouveau lors d'une téléconférence avec les analystes de Valeurs mobilières Desjardins, le vice-président de la firme américaine Teal Group a prédit que Bombardier ferait à son tour les frais de son recours à un grand nombre de sous-traitants pour la conception et la production des différents composants de ses nouveaux appareils. L'Américain doute particulièrement des capacités de l'entreprise chinoise responsable de la fabrication du fuselage de la CSeries, Shenyang Aircraft Corporation, pour laquelle un contrat d'une telle ampleur est une première. Il souligne également qu'un autre sous-traitant clé, l'italien Alenia Aeronautica, responsable de l'empennage des avions de la CSeries, est l'un des fournisseurs qui ont connu le plus de retards dans le cadre du futur 787 Dreamliner de Boeing.

Pareil ou pas pareil

«Ce que Bombardier essaie de faire est aussi ambitieux et difficile que ce que Boeing fait avec le 787, sauf qu'il le fait avec des gens qui n'ont jamais rien fait de tel auparavant», a déclaré mercredi Richard Aboulafia à La Presse canadienne.

«Nous différons d'opinion avec M. Aboulafia sur cette question, ont dit hier Benoît Poirier et Étienne Durocher-Dumais, la CSeries n'ayant encore présenté aucun signe de retard. En fait, Shenyang a déjà livré un premier fuselage destiné à des tests.»

L'analyste américain admet que tout se déroule comme prévu pour le moment et que notamment les tests sur le nouveau moteur fourni par Pratt & Whitney se révèlent prometteurs. Il souligne cependant que la situation se présentait tout aussi bien chez Boeing à la même étape du développement du 787 et que cela ne l'a pas empêché de connaître ensuite une longue série de retards dont le total dépasse aujourd'hui les trois ans.

Bombardier Aéronautique se défend généralement en disant que ce n'est pas la première fois qu'elle commercialise un nouvel appareil et qu'elle n'a pas l'habitude de rater ses échéanciers. Elle a néanmoins admis, cet automne, que son principal souci aujourd'hui est d'éviter de connaître le même genre de retards que Boeing. Elle assure avoir pris toutes les mesures nécessaires pour respecter son échéancier, en s'accordant, notamment, cinq ans pour mener à bien son projet plutôt que quatre, comme la compagnie américaine. Se disant consciente des problèmes qu'a connus Alenia Aeronautica avec le 787, elle dit aussi suivre étroitement son fournisseur italien à chacune des étapes.

De nombreux observateurs font remarquer toutefois que la plupart des nouveaux produits commercialisés par Bombardier, ces dernières années, étaient des versions dérivées d'appareils déjà existants. «La CSeries, c'est différent: il s'agit d'un avion complètement nouveau dans un segment du marché où Bombardier n'a jamais mis les pieds», rétorque Richard Aboulafia.

Un ciel de plus en plus occupé

Faisant la part belle à de nouveaux matériaux plus légers et à une nouvelle technologie de moteur, Bombardier promet aux acheteurs de ses futurs appareils CS100 et CS300 des économies de carburant de 20 % et de coût d'utilisation de 15 %.

L'analyste américain ne cache pas être généralement plutôt sceptique à l'égard de la CSeries. Il ne doute pas cependant que la nouvelle famille d'appareils connaîtra un certain succès et forcera les autres constructeurs à s'y adapter.

Airbus a annoncé récemment qu'il produirait d'ici 2016 une nouvelle version de ses appareils A320 (150-180 sièges) et A319 (124-156 sièges) qui seront équipés des mêmes moteurs que la future CSeries. Richard Aboulafia a dit aux analystes de Valeurs mobilières Desjardins qu'il estimait à 55 % les chances que Boeing annonce bientôt à son tour une version remotorisée de son 737 (120-215 sièges), et à 45 % la probabilité que l'on y aille tout de suite avec une toute nouvelle famille d'appareil. Il lui semble également acquis que le brésilien Embraer annoncera cette année une version remotorisée de ses jets régionaux E190 (98-114 sièges) et E195 (108-122 sièges).

L'arrivée de toute cette concurrence réduira la part de marché à laquelle la CSeries peut aspirer, prévoient Benoît Poirier et Étienne Durocher-Dumais. La compagnie québécoise compte fabriquer la moitié des quelque 6700 appareils de 100 à 149 places qui vont se vendre d'ici 2029, mais les deux analystes pensent qu'elle devra se contenter du quart.

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Avec La Presse canadienne