La rentabilité du train touristique vers le Massif soulève des doutes

Le trajet entre Québec et Charlevoix coûtera 250 $ pour un aller-retour et durera au minimum deux heures.<br />
Photo: source groupe CNW / Massif de Charlevoix Le trajet entre Québec et Charlevoix coûtera 250 $ pour un aller-retour et durera au minimum deux heures.

Québec — Un ancien dirigeant du Groupe Le Massif se demande comment l'entreprise va faire pour rentabiliser son train touristique avec les prix et la durée du parcours qu'elle propose.

En octobre, on apprenait de la bouche du grand patron Daniel Gauthier que le train qui doit relier Québec et Charlevoix à partir de l'été 2011 ne serait pas très abordable.

Ainsi, un adulte devrait débourser 250 $ pour un aller-retour incluant un produit de «première classe» et deux repas «gastronomiques». Il faudrait en outre compter deux heures ou 2h30 pour rejoindre les pentes de la station le Massif (un trajet d'environ une heure en voiture) et 3h30 pour aller à La Malbaie.

Cette proposition a beaucoup étonné l'ancien vice-président exécutif du groupe. Jean-Michel Perron. Aujourd'hui à son compte comme consultant en tourisme, M. Perron a fait partie de l'équipe de direction du groupe entre 2005 et 2007.

«Pour le train, ce qui m'inquiète, c'est le coût», dit-il. «Il va falloir que l'expérience soit vraiment unique à ce prix-là.» Malgré la réfection du rail, cela va demeurer un train très lent, alors que va-t-on faire à bord? «Ce n'est pas donné le ski», ajoute-t-il. À preuve, malgré la qualité de la nourriture vendue au chalet de la station «beaucoup de skieurs apportent leur lunch».

«Sur le marché local, on va vite faire le tour des couples prêts à payer 500 $ pour le train. [...] Il va falloir aller chercher des touristes, et c'est toute une paire de manches. Ce n'est pas évident de payer un tel montant quand ton billet d'avion Paris-Montréal te coûte 600 $.»

Le projet de lien ferroviaire s'inscrit dans un projet de centre récréotouristique de 230 millions auquel les deux ordres de gouvernements ont investi 65 millions depuis 2006 et dans lequel M. Gauthier a investi personnellement des dizaines de millions.

Monsieur Perron qui a quitté le navire en 2007 souligne par ailleurs qu'il est toujours en bons termes avec Daniel Gauthier pour qui il a toujours beaucoup d'admiration.

«C'est un projet extraordinaire en soi. Daniel veut faire en tourisme ce qu'il a fait avec le Cirque du Soleil: réinventer le tourisme. [...] C'est rare que des investisseurs privés mettent des sommes aussi importantes en tourisme.»

Des enjeux de taille

La montagne, poursuit M. Perron, est «extraordinaire» et ne manque pas de potentiel. Quant au train, il se trouve sur un «parcours magnifique». «En théorie, c'est super, mais il y a des enjeux de taille.»

L'expérience du train va devoir selon lui offrir «tout un "wow"» à un tel prix pour surprendre des consommateurs de plus en plus blasés. «Les attentes des gens ont beaucoup évolué depuis l'époque du Tortillard [un train touristique qui a desservi temporairement le trajet pendant les années 1980]. Les gens ne se contenteront pas d'avoir un petit animateur qui chante des chansons.»

À propos de la durée du trajet, M. Perron se dit toutefois bien conscient des contraintes auxquelles fait face le promoteur. «Il y a beaucoup de courbes sur la voie ferrée. À la hauteur de Beaupré, la vitesse est limitée à environ 20 kilomètres à l'heure.»

Il se dit par ailleurs convaincu du potentiel de la montagne pour accueillir l'épreuve de descente olympique masculine. Cette montagne doit justement être évaluée cette semaine par une équipe de la Fédération internationale de ski (FIS).

Joint au téléphone hier, le président d'Équipe Québec et mandataire du gouvernement dans le dossier olympique, Claude Rousseau, a signalé que son rapport sur la candidature ne serait pas rendu cette semaine puisqu'il doit d'abord recevoir celui de la FIS sur l'épreuve de descente.
3 commentaires
  • Grognon - Abonné 30 novembre 2010 07 h 57

    On risque de manquer le train

    On peut se demander pourquoi le promoteur n' a pas voulu offrir aussi la possibilité de voyager à coût moindre sans repas. Au Canada, il semble qu'on veuille associer train et luxe; en effet, le voyage Toronto-Vancouver en voiture-lit côte très cher; on n' a pas le choix: c'est voiture-lit et tous les repas ! On ne peut choisir uniquement voiture-lit et choisir-et payer-les repas qu'on veut bien consommer.
    Donc, un train avec deux types de classes, sinon 250$ par personne ne sera pas populaire!
    Grognon

  • Luc Prévost - Inscrit 30 novembre 2010 21 h 34

    Une navette de luxe

    Je me posais justement la même question : pourquoi voit-on faut-il nécessairement voir le train comme moyen de transport de luxe ? J'étais si heureux lorsque j'ai lu il y a quelques années que le projet Le Massif comprendrait une navette ferroviaire. Je m'imaginais justement un moyen de transport qui permettrait non seulement aux skieurs et touristes d'accéder à l'une des plus belles régions du Québec mais aussi un moyen de transport collectif desservant les travailleurs et habitants de Charlevoix. Quelle déception en lisant maintenant que le train mettrait plus de 3h pour rejoindre La Malbaie et coûterait 250$ l'A/R!
    Luc Prévost

  • Fernand Trudel - Inscrit 1 décembre 2010 09 h 41

    La mobilité durable en a pris un coup

    Ignoré du Comité de la Mobilité durable mis sur pied par l'administration Labeaume comme train de banlieue et ainsi rentabiliser ces installations et diminuer la pression sur le réseau routier, le projet risque d'être mort-né.

    Pourtant les maires des MRC de l'ile-d'Orléans et de la Cote-de-Beaupré y voyaient une occasion de créer un train de banlieue et ainsi de rentabiliser le projet. Mais l'Équipe Labeaume a fait la sourde oreille car ils ont limité leur décision au territoire desservi par le RTC et à son offre de tramway dans le noyau central de la ville négligeant la périphérie de son territoire ayant un service inefficace en plus d'amputer deux voies aux principales artères du réseau régional. L'occasion est ratée lors de ces audiences car pour eux c'est plus un plan stratégique de développement du RTC qui suivra celui de 2005-2015 que d'une étude exautive de tous les moyens de transport pour améliorer la fluidité du trafic et permettre une expansion du réseau du RTC plus respectueux des autres moyens de transport. Ainsi, l'ajout de voies réservées sur Robert-Bourassa a soulevé un tollé de protestations et pourtant on s'était bien promis de ne pas mettre en conflit le transport en commun et l'automobile. Il en est de même pour la rive sud et la MRC Portneuf qui sont reliés è la gare du Palais par un réseau ferroviaire sous exploité.

    Vraiment à Québec avec les plans vus aux audiences du Comité de la Mobilité durable, on va assister plutôt à de l'embouiteillage durable sur les artères de notre belle région de la Capitale Nationale.

    J'ai soumis une alternative aérienne, le Monorail Trens-Québec, version urbaine, qui s'avérerait respectueuse du parc automobile croissant et deviendrairt une idée originale de transport collectif régional si vraiment on ne voulait pas regarder l"alternative des trains de banlieue. J'ai eu une fin de non recevoir et la mobilité durable en a pris un coup.