BMW Série 5: sauvez son âme

La nouvelle Série 5 ressemble encore plus à la Série 3, au point qu’il faut un œil averti pour les distinguer.<br />
Photo: Source BMW La nouvelle Série 5 ressemble encore plus à la Série 3, au point qu’il faut un œil averti pour les distinguer.

Il y a des marques plus faciles que d'autres à aimer. L'inverse est aussi vrai; prenez BMW, par exemple. Le service après-vente est très variable d'un concessionnaire à l'autre, et ce n'est guère mieux en ce qui concerne les relations avec les médias québécois. Les changements récents apportés de ce côté sont de bon augure, mais, depuis une dizaine d'années, ce n'est pas très reluisant, avec des relationnistes unilingues anglophones qui ne connaissent pas le Québec, et encore moins ses médias.

Tout cela pour dire que cela ne me ferait pas de peine de descendre en flammes leurs modèles. Le problème, c'est que je serais malhonnête en agissant ainsi: depuis que je fais ce métier (bientôt 20 ans), la gamme de modèles de la marque bavaroise est majoritairement composée de voitures exceptionnelles. Les Séries 3 et 5 sont les meilleurs exemples: elles existent depuis respectivement 30 et 39 ans et demeurent, année après année, les références. Encore aujourd'hui, je suis de ceux qui considèrent la Série 3 comme la meilleure de sa catégorie, même si c'est la plus ancienne: le modèle actuel a déjà cinq ans. Mes collègues de L'Annuel de l'automobile pensent comme moi puisqu'elle a été couronnée «Meilleure voiture de luxe de moins de 50 000 $» en 2011.

La Série 5 est aussi la mesure étalon de son segment, celui des voitures de luxe entre 50 000 $ et 100 000 $. Mais elle a été précédée par une version «multisegment», la mal nommée GT, qui a recueilli des critiques pour le moins tièdes — chose inhabituelle pour ce constructeur — et qui se vend au compte-gouttes. Mais qu'en est-il des berlines de la Série 5, qui viennent d'être renouvelées?

Prestance

D'abord, la carrosserie, puisque c'est ce qu'on voit en premier. Depuis l'année dernière, BMW a un nouveau designer en chef en la personne d'Adrian Van Hooydonk, qui a remplacé le controversé — euphémisme! — Chris Bangle. Tant mieux, diront ses détracteurs, sûrement aussi nombreux que ses admirateurs; néanmoins, l'Américain a dépoussiéré l'image de la marque bavaroise au passage du XXIe siècle, et certaines de ses réalisations ont fait école. Ce ne fut pas toujours heureux, certes, mais c'est le propre de ceux qui osent.

Van Hooydonk est un disciple de Bangle, aussi ne fallait-il pas s'attendre à une rupture de style radicale. La BMW Série 5 de sixième génération propose un mélange entre un design plus classique et le style Bangle. Du «soft Bangle», en quelque sorte. En fait, la nouvelle Série 5 ressemble encore plus à la Série 3, au point qu'il faut un oeil averti pour les distinguer. Ce n'est pas un reproche: la Série 3 n'a pas pris une ride et demeure une fort belle voiture. Sa grande soeur affiche la même élégance, la même classe. N'en déplaise aux propriétaires d'Acura, de Lexus et d'Infiniti, l'aura d'une «Béhème» n'a pas son égal chez les marques de luxe asiatiques. Elles ont beau avoir gagné leurs galons, elles n'ont pas cette prestance qui est le propre des allemandes.

Sur une note plus factuelle, la berline est désormais la seule configuration offerte. La familiale Touring a cédé sa place à la GT, une Série 5 obèse, travestie en multisegment. Ouache.

Mobilier scandinave


Ici, le mot sobriété prend tout son sens. Rien à voir avec le chic d'une anglaise, l'opulence des américaines, le clinquant des japonaises ou la pléthore de cadrans d'une Audi ou d'une Porsche; chez BMW, on fait dans l'épuré, façon mobilier scandinave. Les gadgets électroniques foisonnent autant que dans les autres berlines de luxe, mais ils sont plus discrets. Toute la panoplie y est: assistance au stationnement, caméra de recul, avertisseur de collision, affichage tête haute... L'écran GPS est par ailleurs le plus beau que j'ai vu ces dernières années. Mais tout ça a un prix: chez BMW comme chez les autres constructeurs allemands, les options sont aussi nombreuses que coûteuses, ce qui est injustifiable dans des voitures de ce prix.

La disposition des cadrans, voyants et autres commandes est ergonomiquement irréprochable. Le système i-Drive, cible de nombreuses (et justifiées) critiques depuis sa mise en service, a été simplifié, afin d'être plus user friendly. C'est effectivement moins compliqué, mais ça ne le rend pas plus pertinent pour autant: cette interface multimédia, qui intègre le système de navigation, le téléphone, la climatisation et la chaîne stéréo, multiplie chaque opération par deux. Le pire, c'est que les autres marques ont singé BMW et leurs systèmes sont maintenant plus compliqués!

Les versions de la Série 5 n'ont pas le même équipement, ni les mêmes sièges. Ceux de la 550 n'ont rien à envier au Roche-Bobois qui trône dans le salon de leur propriétaire: recouverts de cuir perforé, larges et savamment rembourrés, ils pèchent cependant par leur manque de soutien latéral. Dans une «Béhème», c'est plutôt surprenant (lire: décevant). Quant aux sièges des versions moins cossues, ils m'ont encore moins impressionné. Leur confort est correct, sans plus, et leur maintien est déficient. Et c'est pareil à l'arrière. Non, ce n'est pas à la hauteur d'une BMW, encore moins d'une Série 5.

La sixième génération est plus longue et plus large que la précédente, ce qui se traduit, en toute logique, par des gains au chapitre de l'habitabilité, notamment pour la tête et les jambes, à l'arrière. Le coffre, lui, est vaste, profond et bien dégagé, en plus d'être facile d'accès grâce à son seuil bas et à sa large ouverture. Le dossier de la banquette ne s'incline pas, mais il y a une trappe pour les objets longs, comme des skis.

Trois versions, trois moteurs

Chaque version de la Série 5 a sa propre motorisation. Les 6-cylindres de la marque bavaroise sont célébrés, que dis-je, vénérés, et pour cause: ils font partie de l'élite de la production automobile mondiale. La crème de la crème. On les retrouve avec bonheur dans les 528 et 535, en version atmosphérique dans la première et suralimentée dans la deuxième. Le 3 litres de la 528 génère 240 chevaux, ce qui m'apparaît désormais un peu juste. Parce que la Série 5, voyez-vous, a pris du poids au fil des renouvellements, et la 528 accuse tout de même un peu plus de 1700 kilos sur la balance. Avec l'ajout d'un turbocompresseur (pour la 535), la puissance grimpe à 300 chevaux et ils ne sont pas de trop. Les deux turbos de l'ancienne version ont été remplacés par un seul, plus gros.

Au sommet de la gamme, la 550 a droit, elle, à un V8 de 4,4 litres, suralimenté, cette fois, par deux turbos. Ce nouveau moteur remplace le V8 atmosphérique de 4,8 litres de l'ancienne 550. Ça va, vous suivez toujours? Ledit V8 délivre 400 chevaux, ce qui était la puissance d'une M5 il y a 10 ans... Pourtant, même si elles sont plus puissantes, les Série 5 de sixième génération consomment moins, grâce à l'injection directe, ainsi qu'à la nouvelle boîte automatique à huit rapports. Et n'oublions pas le système Valvetronic de désactivation des cylindres. Une boîte manuelle à six rapports est également offerte, mais la 528 n'y a pas droit, ce qui est plutôt saugrenu, car c'est la moins puissante des trois.

Toujours dans le but d'optimiser la consommation d'essence, les Série 5 ont également droit à un système de récupération d'énergie du freinage, et d'une direction électrique, moins énergivore et plus légère qu'une direction hydraulique.

Double personnalité

La Série 5 a pris du poids, on l'a dit. Concrètement, si l'on compare une 540 à moteur V8 d'il y a 10 ans et une 550 millésime 2011, on parle de tout près de 300 kilos. Ça commence à paraître. Ce qu'elle a gagné en confort, au cours de la dernière décennie, elle l'a perdu en dynamisme. C'était vrai avec le modèle précédent et c'est encore plus marqué avec la nouvelle génération, qui atteint des sommets en matière d'habitabilité, d'insonorisation et de douceur de roulement, mais dont le comportement n'a jamais été aussi décevant.

Outre le facteur poids, il y a cette direction à assistance électrique, une abomination qui gomme toute sensation de conduite, en plus de ne pas avoir la même rapidité d'exécution qu'une direction hydraulique. Or, la direction, c'est justement ce qui faisait qu'une «Béhème» était une «Béhème»: aucune voiture de luxe n'était aussi incisive.

Plus pataude que la 550, en raison de pneus et de réglages de suspension différents, la 535 m'a fait penser à un joueur qui arrive au camp d'entraînement en piètre forme physique. Les qualités athlétiques sont alors sérieusement altérées. Ainsi, le châssis de la 535 montre un réel potentiel, mais c'est le reste qui ne suit pas. Résultat: la 535 n'est pas plus excitante à conduire qu'une Lexus ou une Mercedes. Qui l'eût cru? Pire: je me suis ennuyé derrière le volant, ce que je n'aurais jamais cru possible avec une Série 5.

Plus puissante, la 550 se montre aussi plus sportive. Cette fois, l'athlète a pris du poids, mais tout en muscle. La suspension est plus ferme, la direction aussi, et les gros pneus de 19 pouces ont plus de mordant. Le roulis disparaît complètement et la Série 5 redevient une Série 5. Néanmoins, quelques kilos en moins ne feraient pas de tort.

Conclusion

Avec la dernière version de sa Série 5, BMW semble avoir pensé d'abord au marché américain. Même s'il s'agit de son plus important bassin d'acheteurs (avec la Chine), cette stratégie est discutable, car si elle a pour but d'aller chercher de nouveaux acheteurs, elle comporte aussi le risque de perdre ceux qui aiment cette marque pour l'agrément de conduite exceptionnel de ses voitures.

Pour ma part, si j'étais un propriétaire de Série 5 depuis plusieurs années, je ne serais pas tenté, pour la première fois, de renouveler l'expérience, à moins que ce ne soit pour une 550. Le problème, c'est que cette dernière consomme plus et qu'il suffit de quelques options pour que son prix flirte avec celui d'une opulente Série 7. Comprenons-nous bien: la Série 5 est tout sauf une mauvaise voiture, mais elle a de moins en moins l'âme d'une BMW.

***

Collaborateur du Devoir
2 commentaires
  • François Dugal - Inscrit 29 novembre 2010 12 h 11

    Bayerische Motoren Werke

    Bénévole dans un grand évènement sportif de la métropole, j'ai conduit une panoplie de Béhèmes cet été.
    Mes conclusions?
    1-Après une semaine, tous les conducteurs ont mal au dos.
    2-Tous les conducteurs trouvent l'électronique mal foutue; une chance que l'essayeur trouve ça convivial, «user friendly».
    L'hélice de Munich vise le marché américain, royaume du mauvais goût; cela causera sa perte.
    Prix du véhicule d'essai: 89,381$ !!!

  • Alain Biron - Inscrit 30 novembre 2010 11 h 13

    Série 3 : le modèle actuel a déjà cinq ans ?

    Est-il possible que vous fassiez ici erreur dans le temps? J'ai une série 3 2006 qui a été remplacé seulement récemment. Donc le modèle actuel de la série 3 est plus jeune que 5 ans. Faudrait faire quelques recherches mais je manque de temps. Par contre excellent article et les sièges de ma 330 sont tout à fait à la hauteur. Dieu soit loué! Bonne journée!