Les autobus Nova LFS de première génération de la STM - Le pire véhicule, toutes catégories confondues

Le confort et la sécurité des passagers semblent être le dernier souci des concepteurs et des fabricants d’autobus.
Photo: Jacques Grenier - Le Devoir Le confort et la sécurité des passagers semblent être le dernier souci des concepteurs et des fabricants d’autobus.

En tant que chroniqueur automobile, il y a une question que l'on n'a de cesse de me poser: «Quel est le pire véhicule que tu as essayé?» Et ce n'est pas une question à laquelle il est facile de répondre. La production automobile actuelle est relativement homogène dans ses méthodes de conception et de fabrication, et l'ensemble des constructeurs présents sur le marché nord-américain ont adopté des standards de qualité très élevés.

Il y a bien, pourtant, quelques produits qui ont le don de me faire perdre mon calme. La Toyota Corolla, par exem-ple, ce chef-d'oeuvre d'insipidité qui m'inspire autant d'enthousiasme que, je le suppose, la musique d'ascenseur exalte la passion mélomane d'Edgar Fruitier. Il y a aussi toutes ces berlines de grand luxe, qu'elles soient germaniques ou nippones, truffées de ces fonctionnalités aussi ridiculement complexes que suprêmement inutiles, et que l'on tente de nous faire passer pour des bienfaits indispensables. Et puis, dans une classe à part, il y a le Dodge Nitro, un VUS qui rassemble toutes les tares imaginables: coûteux, gourmand, instable, mal construit et peu pratique.

Mais tout cela n'est rien cependant en comparaison à la révolte que m'inspirent ces fourgons à bestiaux que sont les autobus Nova LFS de première génération (les APS-1 pour les initiés) que la STM a acquis entre 1996 et 1998. Dans mon enfer imaginaire, où je fais rôtir mon anti-palmarès de fiascos sur roues, sa carcasse fumante fait de l'ombre à toutes les autres. Bien que je n'aie jamais con-duit un LFS, l'ampleur de l'inconfort qu'il procure à ses passagers lui vaut la palme du pire véhicule à bord duquel je sois monté.

De braves cobayes

Sachez que, contrairement à la plupart de mes collègues journalistes et chroniqueurs de la chose automobile, j'emprunte les transports en commun sur une base très régulière. En effet, si jamais vous me croisez dans une station de métro, ce ne sera pas parce que je me suis égaré en cherchant l'entrée du parking souterrain... Aussi, si j'ai des griefs à formuler au sujet de cet autobus, ils sont motivés par des milliers de kilomètres parcourus, en me faisant «brasser la cage» par cet hommage au mépris de la dignité humaine qu'est l'APS-1. Comme beaucoup de Montréalais, j'ai servi de cobaye en testant bien malgré moi les premiers exemplaires sortis de l'usine de Saint-Eustache. Heureusement, l'an dernier, Québec a fait une entorse à sa règle sur la durée de vie des autobus urbains afin de permettre à la STM de retirer au plus vite ces autobus de la circulation et de les remplacer par des LFS de dernière génération.

Avec son plancher au niveau du trottoir, le Nova LFS représentait à son lancement, en 1996, une avancée importante pour le transport urbain en Amérique du Nord. Afin de créer un autobus innovateur qui réponde aux normes en vigueur de ce côté-ci de l'Atlantique, on a assemblé et adapté un ramassis de pièces et de technologies provenant d'Europe. Rien d'étonnant, alors, à ce que les premières unités produites aient été affectées par des problèmes de jeunesse. Mais on n'en attendait pas tant! En plus de leur fiabilité douteuse et de leur aménagement étrange, inhérent au concept du plancher bas, ces premiers APS-1 ont un comportement routier qui malmène violemment leurs passagers: une suspension inexistante, des accélérations brutales et un freinage qui vous projette par terre.

En plus, il y a cette cacophonie assourdissante de craquements métalliques qui laisse penser qu'aucun boulon n'avait été adéquatement serré lors de l'assemblage et que les fenêtres étaient sur le point de se détacher de la structure. Ajoutez à cela des rétroviseurs extérieurs sournois, judicieusement placés pour décapiter les passants, en plus de quelques incendies inopinés, et la situation tourne au cauchemar.

Et que dire de l'adaptation à notre climat: en plus d'un système de chauffage et de climatisation qui fait que l'on y suffoque l'été et que l'on s'y gèle les pieds l'hiver, les APS-1 sont difficiles à maîtriser sur une chaussée glissante et enneigée. Pour leur défense, il faut aussi mentionner que ces pauvres autobus n'ont pas eu une intégration facile à la STM, victimes d'un climat syndical tendu qui leur aura fait jouer les boucs émissaires.

Le cas des APS-1 illustre bien ce qui cloche dans la façon dont sont conçus les produits de transport collectif. Le constructeur ne porte pas toujours la responsabilité du résultat, car il ne fait que répondre à un appel d'offres où les habitudes tenaces, les fausses bonnes idées et les vues de l'esprit cohabitent et s'entrechoquent allègrement. Dans cette chaîne de commandement technocratique, les besoins des «usagers» (quel mot horrible!) sont souvent occultés au profit de paramètres relatifs aux frais d'exploitation, ainsi qu'au travail des chauffeurs et des mécaniciens. Des économistes et des ingénieurs définissent précisément la quantité de places assises ou debout nécessaires pour assurer le service, mais bien peu est fait pour décrire la nature des prestations qu'il convient d'offrir aux passagers (espace, ambiance lumineuse et sonore, air respirable, stabilité, etc.).

Bref, le quantitatif a préséance sur le qualitatif, ce qui explique peut-être pourquoi l'intérieur des autobus n'a que très peu évolué en cinquante ans. Les autobus urbains ne sont que trop rarement conçus pour autre chose que de déplacer des corps humains, comme du bétail, d'un point A à un point B, sans égard aux conditions de ce déplacement.

Pour une approche globale


Les cafés Starbucks ont conquis un marché jusque-là insoupçonné en ne proposant pas seulement à leurs clients des boissons chaudes, mais aussi ce «troisième endroit» (pas la maison ni le bureau) où ils sont heureux de s'attarder. D'autre part, des compagnies aériennes raffinent leur approche holistique du produit; une approche globale et cohérente qui permet à un transporteur de se distinguer de ses concurrents en mettant l'accent sur le service à rendre et non plus uniquement sur le moyen de transport. On n'a qu'à penser à Singapore Airlines dans le haut de gamme ou à Westjet à l'autre extrémité du spectre. On rêve maintenant de voir des sociétés de transports en commun utiliser cette approche afin que l'aller-retour quotidien au travail puisse devenir un moment agréable de la journée plutôt qu'une expérience pénible.

À notre époque, où la con-gestion urbaine est devenue un enjeu incontournable dans le développement des villes, et ce, tant pour le gaspillage de temps et de ressources qu'il engendre que par la pollution qu'il cause, les transports collectifs sont une des réponses les plus efficaces qui soient pour diminuer l'intensité de la circulation aux heures de pointe. Encore faut-il que les moyens de transport que l'on propose ne soient pas des outils de dissuasion qui apportent des arguments à ceux qui préfèrent toujours utiliser leur voiture.

Car c'est là où se situe le défi: si fournir un mode de déplacement au confort minimal aux citoyens qui ne possèdent pas de voiture est une chose, c'en est une autre de persuader des accros de l'automobile de laisser leur fétiche à la maison et d'emprunter les transports en commun. Là, seulement, peut-on observer un effet sur la congestion du réseau routier. Les dessertes périurbaines de quelques dizaines de kilomètres seraient à cibler en priorité: la durée de ces trajets et les vitesses atteintes ne font qu'accentuer les lacunes des autobus urbains mal adaptés à ce type de déplacement. Malgré la mainmise que semble avoir Nova Bus sur son marché, il ne faut pas oublier que la principale solution de rechange au transport par autobus, ce sont ces petites sous-compactes qui, pour 159 $ par mois, vous offrent un environnement agréa-ble avec une climatisation efficace et un système de sonorisation qui se synchronise à votre lecteur MP3.

Propre, fiable et efficace

Au fil des ans, le Nova Bus LFS a su bien évoluer, et les vices de conception du début ont pour la plupart été corrigés. Mis à part quelques changements cosmétiques, les transformations auront surtout servi à doter le LFS d'une meilleure résistance à la corrosion, d'une fiabilité accrue, ainsi que de rendre son entretien plus facile et moins coûteux pour les exploitants. Nova Bus a, aussi, créé une version articulée à partir du LFS, ainsi qu'une version à motorisation hybride GM-Allison qui apporte des économies de carburant substantielles. Particulièrement efficace sur des circuits parcourus à basse vitesse et ponctués d'arrêts fréquents, ce système permet, par conséquent, de réduire de façon notable la pollution et l'émission de gaz à effet de serre. Tous ces progrès donnent aujourd'hui à Nova Bus la possibilité de décrocher des marchés importants au-delà des frontières du Québec.

Malgré les déboires de l'APS-1, Nova a persévéré courageusement et a contribué à changer la forme des autobus urbains en Amérique du Nord. Il faudrait maintenant faire table rase des conventions et des préjugés afin de recentrer les efforts de réflexion sur les besoins et les aspirations des passagers. Et, ce faisant, combler un demi-siècle de retard sur l'industrie automobile.

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Collaborateur du Devoir

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