Nissan LEAF: la première voiture électrique populaire?

La LEAF pourra transporter confortablement cinq adultes et sera capable de pointes à 140 km/h.
Photo: Pascal Boissé La LEAF pourra transporter confortablement cinq adultes et sera capable de pointes à 140 km/h.

Lundi dernier, à Vancouver, Nissan présentait à la presse automobile canadienne deux prototypes de sa voiture électrique LEAF. En octobre dernier, le gouvernement de la Colombie-Britannique, la Ville de Vancouver, BC Hydro et Renault-Nissan ont signé un partenariat grâce auquel Vancouver deviendra le premier site canadien de lancement de la Nissan LEAF en 2011. Selon Nissan, la voiture dont la production débutera dans deux ans a été baptisée LEAF (comme la feuille d'un arbre en anglais) pour bien affirmer son caractère écologique. En effet, le feuillage absorbe le CO2 et, ainsi, se trouve à purifier l'air que l'on respire. Si la LEAF n'est pas apte à purifier activement l'air ambiant, elle devrait, en théorie du moins, aider à améliorer la situation puisqu'elle est dépourvue de moteur à combustion et fonctionne exclusivement à l'électricité.

Lors de la présentation, on pouvait voir un exemplaire statique assez fidèle à ce que sera la voiture à son arrivée sur le marché, mais on pouvait aussi parcourir quelques centaines de mètres au volant de ce que l'on nomme une «mule» dans le jargon automobile, c'est-à-dire un véhicule de production courante transformé pour tester une technologie en développement. Dans ce cas-ci, on avait affaire à une coque de Nissan Versa qui coiffait la dernière itération de la plateforme technique de la future LEAF.

Sans compromis

Comme Mitsubishi ou Ford, Nissan a choisi l'approche radicale du tout électrique. General Motors avec sa Volt et Toyota avec la version hybride-branchée de sa Prius ont préféré conserver un moteur à combustion à bord du véhicule afin de pallier le manque d'autonomie de leurs batteries. Il faut dire que la conception d'un véhicule électrique est un exercice d'équilibre qui demande aux ingénieurs de prendre des décisions difficiles: ajouter des batteries augmente l'autonomie, mais, en contrepartie, ce poids supplémentaire pénalise le rendement du véhicule sur de courts trajets urbains en plus de faire grimper les coûts de production de façon vertigineuse. Donc, contrairement à certaines de ses futures rivales, la LEAF assume ses limites et sera commercialisée en partant du postulat que la clientèle saura s'adapter à ce nouveau type de voiture, et qu'elle modulera ses déplacements en fonction de l'autonomie — et des obligatoires périodes de recharge — que cette configuration impose. C'est un pari que peu de constructeurs sont prêts à faire puisque cela cantonnerait leur produit dans un usage urbain et périurbain.

La LEAF emporte plus de 200 kg de batteries lithium-ion spécialement développées en collaboration avec la compagnie NEC. Avec le double de la capacité énergétique par volume des cellules cylindriques traditionnelles, ces nouvelles cellules ensachées et superposées permettent d'obtenir un module de batteries significativement plus compact. Mis à part l'autonomie réduite, Nissan voulait que sa LEAF ait toutes les caractéristiques d'une vraie voiture afin de séduire une large clientèle. Le très court essai que j'ai effectué, sur un circuit fermé où il était impossible de dépasser les 60 km/h, m'aura permis de constater que la voiture sera probablement apte à procurer une expérience de conduite amusante et satisfaisante. Le moteur électrique fournit amplement de couple au départ, et les accélérations sont franches sans être foudroyantes. Rien à voir avec ces voiturettes de golf — à peine — améliorées que l'on nommait voitures électriques jusqu'ici! La LEAF pourra transporter confortablement cinq adultes et sera capable de pointes à 140 km/h. Quant à l'autonomie, Nissan annonce un chiffre de 160 km, obtenu selon un test normalisé de l'EPA. Ici, au Québec, pendant les grands froids de l'hiver avec le système de chauffage à pleine puissance qui draine la batterie, et chaussée d'obligatoires pneus d'hiver, il vaudra mieux tabler sur une petite soixantaine de kilomètres... Toujours acheteurs?

La contrainte de la recharge

Ce devrait toutefois être amplement suffisant pour l'usage quotidien d'une majorité de gens, qui consiste à se rendre au travail et à en revenir, si leur place de stationnement durant la journée est munie d'une borne de recharge. Les conducteurs de LEAF devront planifier leurs déplacements en fonction de l'emplacement de ces bornes, mais ils seront aidés en cela par un système GPS qui les guidera dans leur trajet et qui leur permettra de ne jamais tomber en panne. L'implantation des voitures électriques à grande échelle, c'est un peu comme le paradoxe de l'oeuf et de la poule: personne ne voudra se risquer à acheter un tel véhicule s'il n'y a pas de bornes de recharge en nombre suffisant, et peu de pouvoirs publics, qu'ils soient provinciaux ou municipaux, sont enclins à investir dans ce type d'infrastructure sans l'assurance que ce sera utile. C'est dans ce cadre que l'accord entre Renault-Nissan et les intervenants de Colombie-Britannique est un pas important: en s'engageant à fournir un réseau de bornes, ainsi qu'en obligeant les constructeurs de maisons neuves à prévoir une sortie de charge pour véhicules électriques, Vancouver se donne une importante longueur d'avance dans le domaine des voitures non polluantes. C'est sur ces bases que cette ville démarche maintenant les constructeurs automobiles afin qu'ils viennent tester le marché pour leurs véhicules «verts» sur son territoire. Avec une borne spéciale triphasée de 50 kW, la LEAF pourra être rechargée à 80 % en moins d'une demi-heure, et l'on pourra ajouter 40 km d'autonomie en moins de dix minutes. Sur une simple prise domestique de 110 V, c'est plus de 20 heures qu'il faudra compter pour une recharge complète. Là où la situation prend une tournure absurde, c'est lorsque l'on considère qu'il sera très facile pour les banlieusards de posséder un véhicule électrique, eux qui ont l'espace pour le garer et, ainsi, s'assurer de pouvoir systématiquement recharger leur voiture tous les soirs. Les citadins qui n'ont que la rue pour se stationner, par contre, devront peut-être continuer à conduire des voitures à essence pendant longtemps, faute d'infrastructure de recharge garantissant à leur moyen de transport sa dose quotidienne d'électrons.

Vers le vert

Ayant certainement appris de l'expérience de Toyota avec la Prius, en concluant que la présence d'une voiture verte explicitement présentée comme telle amène une pluie de billets tout aussi verts, ainsi que des retombées médiatiques très positives, Nissan a souhaité que sa LEAF ne soit pas seulement une voiture écologique sans émission polluante, elle se devait posséder un style qui annoncerait la chose sans ambiguïté. Mais la LEAF n'est pas qu'un coup de pub: il faut saluer le courage et l'audace du groupe Renault-Nissan qui investira plusieurs centaines de millions de dollars au cours des prochaines années afin de produire en grande série cette plateforme électrique qui, à terme, servira de base à d'autres véhicules commercialisés tant par Nissan que par Renault. Ainsi, la LEAF ne sera pas qu'un produit de niche au volume de production marginal. Il s'agira vraisemblablement de la première voiture électrique à grande diffusion construite par un grand constructeur, et qui marquera un virage important dans l'activité industrielle de ces derniers. Après l'implantation à Vancouver en 2011, la LEAF sera proposée graduellement ailleurs au pays en 2012. Mais toutes les ficelles ne sont pas encore attachées: Nissan Canada travaille toujours à concocter un modèle d'affaire pour ce produit afin de le rendre abordable pour le consommateur. Le défi consiste à trouver un mode de financement réaliste qui permettra d'annualiser le coût important du module de batteries afin que, pour le consommateur, cela représente l'équivalent du prix du carburant qui aurait été consommé s'il s'était agi d'une voiture à essence.

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