Les Chinois veulent le contrat du métro

Une entreprise chinoise prétend pouvoir fournir à la Société de transport de Montréal de nouvelles voitures de métro à meilleur prix que ne le ferait le consortium Alstom-Bombardier.
Photo: Annik MH de Carufel - Le Devoir Une entreprise chinoise prétend pouvoir fournir à la Société de transport de Montréal de nouvelles voitures de métro à meilleur prix que ne le ferait le consortium Alstom-Bombardier.

Alors que la Société de transport de Montréal (STM) s'apprête à signer un contrat visant le remplacement des voitures du métro de Montréal, une entreprise chinoise tente de court-circuiter le processus, a appris Le Devoir. Zhuzhou Electric Locomotive, qui soutient pouvoir fournir de nouvelles voitures à meilleur prix que Bombardier et Alstom, a fait parvenir hier soir une mise en demeure au maire Gérald Tremblay afin de pouvoir faire une soumission à la STM.

Établie dans la province du Hunan, Zhuzhou Electric Locomotive est une entreprise de propriété gouvernementale qui s'est spécialisée dans la construction de locomotives. Mais le constructeur a aussi fourni des voitures aux réseaux de métro de Shanghai, de Guangzhou et de Shenzhen. Ce n'est qu'en août dernier que l'entreprise a appris que la STM comptait remplacer les voitures MR-63, mais il y avait déjà longtemps que l'appel d'offres était clos. Les négociations avec Bombardier et Alstom devraient d'ailleurs se conclure sous peu.

Qu'importe, car le constructeur, par l'entremise de son représentant à Montréal, entend s'adresser aux tribunaux pour forcer la STM à lui permettre de déposer une proposition en bonne et due forme. Dans une mise en demeure adressée au maire Tremblay, et qui devrait également être remise à la procureure générale, Kathleen Weil, au premier ministre, Jean Charest, et à la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, les avocats mandatés par le constructeur chinois demandent la suspension des négociations entreprises avec le consortium Alstom-Bombardier afin de permettre à Zhuzhou Electric Locomotive de soumissionner. L'entreprise réclame également les spécifications des voitures existantes. Me Arthur Yanofsky réclame à la Ville de Montréal et au gouvernement du Québec une réponse dans les 48 heures, faute de quoi l'entreprise entend s'adresser aux tribunaux et déposer une injonction.


Rebondissements

Il est pourtant minuit moins cinq, car le contrat, qui fait l'objet d'intenses négociations depuis le mois de mai entre la STM, Bombardier et Alstom, est sur le point d'être signé. Il prévoit non seulement le remplacement des 342 voitures MR-63, âgées de 40 ans, mais également le renouvellement de la flotte des 423 voitures MR-73.

À l'origine, le gouvernement du Québec, qui assumera 75 % de la facture, avait négocié de gré à gré en 2006 avec Bombardier, mais le constructeur européen Alstom s'était adressé à la Cour supérieure pour bloquer l'entente qui, selon Alstom, contrevenait à la Loi sur les sociétés de transport. La Cour avait donné raison à Alstom, forçant du même coup la STM à lancer un appel d'offres public international, ce que celle-ci a fait le 31 juillet 2008. La STM avait aussi pris contact avec plusieurs constructeurs, dont la compagnie japonaise Kawasaki, l'espagnole CAF et Siemens, mais, au bout du compte, seuls Bombardier et Alstom avaient signifié leur intérêt en faisant une offre conjointe.

La STM a par la suite eu droit à une mauvaise surprise puisque le prix demandé par le consortium s'est avéré plus élevé que le coût envisagé de 1,2 milliard. Comme les négociations portent aussi sur le remplacement des MR-73, la facture pourrait grimper à 3,4 milliards de dollars pour 765 voitures, soit plus de quatre millions par voiture.

Consultant dans le domaine du transport ferroviaire, Glen Fisher représente Zhuzhou Electric Locomotive au Canada. Il soutient que l'entreprise chinoise pourrait construire les voitures à meilleur prix que Bombardier et Alstom, soit pour environ deux millions par voiture au lieu des quatre millions du consortium. Si le constructeur chinois n'a pas répondu à l'appel d'offres lancé par la STM en 2008, c'est qu'il n'en avait pas eu vent, et M. Fisher désapprouve la manière de procéder de la société de transport qui, dit-il, n'a pas publicisé suffisamment son appel d'offres à l'échelle internationale.


Pneus ou acier?

Le problème, c'est que si jamais Zhuzhou Electric Locomotive avait gain de cause, l'entreprise fournirait des voitures dotées de roues d'acier et non de pneus de caoutchouc dont sont munies les voitures du métro montréalais à l'heure actuelle. «C'est le temps de faire le changement. Il ne faut pas continuer avec des pneus de caoutchouc. Il y a 40 ans, c'était une bonne idée et je lève mon chapeau à ceux qui y ont pensé, mais pour le long terme, ce n'était pas la bonne décision», explique M. Fisher.

L'ancien maire Jean Drapeau avait opté pour un métro sur pneus dans les années soixante parce que ce système représentait l'avant-garde en matière de technologie, imitant ainsi Paris qui l'avait adopté pour son métro. À l'époque, ce système était plus silencieux que les grinçantes roues en acier et pouvait attaquer des pentes plus abruptes.

Ces arguments ne tiennent plus aujourd'hui, estime M. Fisher. La technologie a évolué: le système de roues en acier est désormais aussi silencieux, sinon davantage que les pneumatiques, et les pentes ne le rebutent plus. Même les anciens tramways montréalais grimpaient l'avenue Beaver Hall d'une inclinaison de 9 % alors que les pentes les plus abruptes dans les tunnels de métro montréalais sont d'environ 6 %, fait valoir M. Fisher.

En revanche, le système sur pneus comporte de nombreux désavantages: il consomme plus d'énergie que le système sur roues d'acier — jusqu'à cinq fois, selon M. Fisher —, nécessite le remplacement fréquent des pneus et, surtout, limite les possibilités d'expansion du réseau, car les voitures sur pneus sont confinées aux tunnels et ne peuvent rouler en surface. Or, la construction en tunnel est beaucoup plus coûteuse et difficile à justifier ailleurs que dans les secteurs densément construits.

Même si ses voitures sont dotées de pneus, le métro montréalais dispose déjà d'un système complet de rails — sur lesquels les voitures aussi dotées de petites roues d'acier peuvent s'appuyer en cas de crevaison — qui pourraient permettre la conversion du système, selon lui, même si, à plus long terme, ces rails devraient être remplacés par de plus robustes.


Scepticisme

À la STM, on s'étonne qu'un constructeur étranger manifeste tout à coup son intérêt alors que le processus d'octroi du contrat est très avancé. Le 15 mai 2008, soit deux mois avant de lancer l'appel d'offres, la STM avait pourtant diffusé un avis d'intérêt sur le marché international, a expliqué hier Odile Paradis, porte-parole de la STM. «Il ne faut pas oublier qu'il faut 60 % de contenu canadien, ce qui a découragé plusieurs entreprises», ajoute-t-elle.

À ce sujet, Glen Fisher soutient que le constructeur chinois pourrait assembler les voitures dans les installations de Dominion Bridge ou de CadRail, dans l'arrondissement de Lachine, et il assure que les Chinois respecteraient les délais imposés par la STM, soit la livraison des voitures pour 2012. «Montréal pourrait réaliser des économies importantes, et la conversion du système lui permettrait d'étendre son réseau à des coûts beaucoup plus intéressants», dit-il en assurant que Zhuzhou Electric Locomotive est très sérieuse dans sa démarche.

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