Les pneumatiques, une technologie désuète

Photo: Annik MH de Carufel - Le Devoir

Le métro montréalais roule sur des pneus, faisant de lui l'un des rares réseaux dans le monde à avoir adopté cette technologie. Impressionné par le métro parisien et par ses voitures dotées de pneumatiques, le maire Jean Drapeau avait choisi ce système dernier cri qui, aujourd'hui, impose de nombreuses contraintes au réseau montréalais.

Conçu par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) en collaboration avec Michelin, le métro sur pneumatiques offrait une douceur de roulement, une capacité d'accélération plus grande que les roues d'acier traditionnelles et affrontait les pentes avec plus d'aisance.

Mais, quatre décennies plus tard, la pertinence d'un tel système est remise en question.

La technologie des roues d'acier a beaucoup évolué, et la très grande majorité des villes qui se dotent aujourd'hui d'un réseau de métro optent pour les systèmes de roues d'acier sur rails.

Le principal désavantage du système sur pneumatiques est qu'il contraint le métro de Montréal à rester sous terre, car le climat québécois et les pneus sont incompatibles. L'extension du réseau nécessite donc des dépenses importantes de l'ordre de 150 millions du kilomètre. À titre de comparaison, construire la première ligne de tramway en surface envisagée par la Ville de Montréal au centre-ville coûterait environ 43 millions du kilomètre.

Cinq des seize lignes du métro de Paris roulent sur pneumatiques. En Europe, Lausanne, Marseille, et plus récemment Turin, qui a inauguré son réseau en 2006, ont misé sur des systèmes sur pneumatiques. Ailleurs, Santiago, au Chili, Mexico et Tokyo ont choisi les pneumatiques sur un nombre limité de lignes, mais il s'agit principalement des plus anciennes.

En 2005, le directeur régional d'Alstom, Robert Delage, avait confié à The Gazette que si le réseau montréalais était à refaire, la technologie des pneumatiques ne serait plus justifiée en raison des progrès technologiques du système traditionnel capable d'absorber les chocs aussi efficacement que les pneus.

Président d'une firme de consultants établie au New Jersey, Allan Zarembski est lui aussi d'avis que les roues en acier offrent une performance à tel point supérieure que très peu de villes dans le monde optent aujourd'hui pour des métros sur pneumatiques. «La raison pour laquelle la plupart des villes choisissent les systèmes de roues en acier sur rails, c'est qu'ils sont beaucoup plus efficaces du point de vue énergétique et requièrent moins d'entretien. Des économies significatives peuvent être réalisées dans le prolongement du réseau», explique-t-il.

Sans vouloir se prononcer sur la pertinence d'une conversion complète du système montréalais, qui nécessiterait à plus long terme le remplacement des rails actuels, M. Zarembski estime que Montréal pourrait considérer une conversion partielle du réseau pour permettre de prolonger certaines lignes à moindre coût comme l'ont fait d'autres sociétés de transport dans le monde. À titre d'exemple, si les rames de métro de la ligne jaune vers Longueuil roulaient sur des roues d'acier, le réseau pourrait s'étendre en surface sur la Rive-Sud, une éventualité qu'avait d'ailleurs évoquée la mairesse de Longueuil, Caroline St-Hilaire, lors de la campagne électorale.

Le gouvernement ne semble pas se diriger dans cette direction. En septembre dernier, le premier ministre Jean Charest a annoncé l'intention du gouvernement de prolonger la ligne bleue jusqu'à Anjou, la ligne orange entre les stations Côte-Vertu, à Montréal, et Montmorency, à Laval, et ajouter six stations sur la ligne jaune à Longueuil. Le tout, en tunnel, pour une somme pouvant dépasser les trois milliards de dollars.

À la Société de transport de Montréal (STM), on soutient qu'il ne saurait être question de délaisser les pneumatiques. «Ce n'est pas dans notre intention de changer le système. Des études ont révélé que ce ne serait pas rentable de changer de système, car il nous faudrait refaire les voies au complet étant donné qu'elles n'ont pas été construites pour être "fer sur fer". On a aussi des pentes. Alors, pour nous, ce n'est pas envisageable et ça coûterait trop cher», a indiqué hier Odile Paradis, porte-parole de la STM.
7 commentaires
  • Guillaume L'altermontréaliste Blouin-Beaudoin - Inscrit 15 décembre 2009 03 h 00

    quelle coincidence...

    quelle coïncidence que cet article à coté de celui intitulé "les chinois veulent le contrat du métro" (de la même auteure d'ailleurs). Les gens de chez Zhuzhou Electric Locomotive doivent en être content.

    Toutefois, je crois pas que nous devrions modifier tout notre système pour revenir aux roues d'acier ; la dépense m'apparait trop grande et les bénéfices incertains. De plus, ce qui ne convient pas à notre climat est de faire sortir notre métro hors terre (avec nos tempêtes de neige) ; et même si c'eut été possible et souhaitable, des pneus d'hiver ça existe.

  • Charles Camirand - Abonné 15 décembre 2009 07 h 11

    Les pentes sous le Saint-Laurent et surtout LE BRUIT !

    J'ai entendu que le métro de Montréal pouvait passer sous le fleuve sur de relativement courtes distances (donc descentes et remontées plus abruptes) justement parce qu'il était équipé de pneumatiques (la friction est beaucoup plus grande entre le ciment et le "caoutchouc" des pneumatiques) qu'entre le métal et le métal (rails conventionnels). Poursuivre sur la rive-sud en métal serait donc absurde.
    ET surtout, le bruit ! Avez-vous pris le métro dans une ville où le métro est métal sur métal ? Atroce. New York, Toronto, les lignes métal-métal de Paris...
    Faut cesser de se dire que le Québec fait toujours les choses à l'envers... Imaginez le métro hors-terre à -25 C. Il va falloir chauffer les wagons ! Personne ne va vouloir se tenir près des portes !

  • Pierre Allard - Inscrit 15 décembre 2009 08 h 00

    Les conséquences l'AMI

    Le métro sur pneu est supérieur sur le plan confort. Bruit etc en plus des autres variables indiquées dans l'article. Et au centre ville, pour un grand volume, IL FAUT être souterrain. Une connection intermodale, si on passe en surface, n'a rien de complexe et est plus économique que la réfection de tout le système... pour avoir finalement moins bien.

    J'ai la désagréable impression que l'on va vers un autre contrat qui produira surtout des pichets et des litres de vin chinois. On s'est battu il y aune dizaine d'années contre l'AMI pour que les États ne soient pas à la merci des cartels. Le "système" a reculé... puis est revenu discrètement au même point. Comme je l'avais prévu....

    http://nouvellesociete.wordpress.com/2008/03/10/01

    Pierre JC Allard

  • Bernard Terreault - Abonné 15 décembre 2009 09 h 44

    Le climat n'est pas un argument

    On attend bien l'autobus en hiver dans le vent, le froid et la neige, non ? Et on pourrait toujours attendre dans des stations à l'abri des intempéries. Et ce n'est pas sorcier d'ajouter du chauffage dans un wagon de métro de surface. Pour pallier au problème des pneus non adaptés au froid et à la glace, on pourrait, à la place de creuser des tunnels affreusement coûteux, construire le métro dans un passage fermé, léger, en acier et en verre, avec un chauffage minimal pour éviter que l'humidité ambiante se condense sur les bandes de roulement.

  • gaetanfo - Inscrit 15 décembre 2009 09 h 49

    pneus,.acier, et neige

    "le climat québécois et les pneus sont incompatibles."

    Colmme chacun sait, nos automobiles roulent l'hiver sur roues d'acier.
    Le problème n'en est-t-il pas un d'alimentation par les rails, plutôt que par
    caténaire ?