Le TGV, une menace pour l'avion ?

L'industrie de l'autocar se dit favorable au train à grande vitesse, mais sans Via Rail

Québec — Inspirés par ce qui se fait en Europe, des membres de l'Association des propriétaires d'autobus du Québec (APAQ) pourraient vouloir participer à un projet de TGV en mode PPP.

Selon Romain Girard, de l'APAQ, le Québec doit sortir de son « univers clos ». La compagnie Orléans Express, souligne-t-il, est depuis 2002 une filiale du géant français Keolis, qui opère entre autres choses... des TGV en Europe. Même chose pour le groupe français Veolia, qui gère des trains en Europe et le transport en commun... à Saint-Jean-sur-Richelieu.

« Ces trains en Europe sont opérés par des sociétés comme Keolis, Veolia et Transdev, qui sont maintenant des opérateurs au Québec, souligne M. Girard. Ces gens-là regardent ça comme des opportunités d'affaires jusqu'à un certain point [Transdev, un autre groupe français, possède le parc des Limocar en Estrie et dans le sud-ouest de Montréal]. » Or, souligne-t-il, pour que cela soit possible, il faudrait que Via Rail ne soit plus.

Fait intéressant, même l'industrie aérienne pourrait s'inscrire dans ce genre de scénario. En 2008, Air France a annoncé qu'elle s'associait avec Veolia pour lancer un nouveau TGV entre Paris et Marseille, mais on apprenait en septembre que le projet avait été mis de côté. Spécialiste du secteur des transports, le professeur Jacques Roy de HEC rappelle par ailleurs qu'Air Canada a déjà envisager de devenir opérateur de TGV quand le sujet était débattu au milieu des années 1990. « À l'époque, ça avait été envisagé. On peut imaginer que les compagnies aériennes voient ça comme une opportunité d'affaires, sauf qu'elles n'ont pas actuellement la santé financière pour se lancer là-dedans », dit-il. Chez Air Canada, on a refusé de nous accorder une entrevue cette semaine, jugeant le projet de TGV trop « hypothétique ».

Lobbys pointés du doigt

La position de l'industrie aérienne et des bus a son importance, car ces lobbys ont souvent été pointés du doigt pour expliquer l'échec des projets de TGV dans le passé. « Le TGV est très efficace sur de moyennes distances, entre 200 et 300 km. Ça affecte considérablement le trafic aérien. En Europe, c'est ce qui s'est passé. Entre Paris et Bruxelles, par exemple, il n'y a plus de liaison aérienne », explique Denis de Belleval, ancien p.-d.g. de Via Rail Canada de 1987 à 1989, et ex-ministre des Transports sous René Lévesque de 1979 à 1981. Selon lui, le lobby aérien a joué son rôle dans le rejet du projet à l'époque. « Quand vous introduisez un nouveau joueur dans une industrie, plusieurs regardent leur position concurrentielle et se disent qu'ils pourraient être affectés. Souvent, c'est une fausse impression. Mais vous connaissez les gens d'affaires: ça ne prend pas grand-chose pour les effrayer. »

Même son de cloche de la part de Jean-Paul Gourdeau, directeur du consortium Lynx (projet de TGV Québec-Windsor datant de la fin des années 1990). « Le projet de TGV aurait eu un effet indéniable sur Air Canada. C'est sûr. Et ils ont réagi. » Dans un livre publié peu après sa mort, Jean Pelletier, ancien président de Via Rail et chef de cabinet de Jean Chrétien, accusait Paul Martin d'avoir enterré son projet de train rapide (Via Fast) en 2004 (M. Martin dirigeait les bus Voyageur jusqu'au début des années 1990). « Si j'étais arrivé à Via Rail un an plus tôt, j'aurais eu le temps de le mettre en place, déclarait-il au journaliste Gilbert Lavoie. S'il avait été là plus longtemps, Chrétien aurait eu le temps de décider et de le mettre en route. Mais Martin, c'était un gars d'autobus. »

Or, le secteur du bus est loin d'être aussi menacé que l'avion par le projet de TGV, estime M. Girard. « L'ensemble des observateurs considère que le TGV va davantage s'attaquer à la clientèle de l'aérien qu'à celle de l'autobus ». Ce dont l'entreprise aérienne ne se cache pas. « Ça nous préoccupe beaucoup », reconnaît le président de l'Association canadienne du transport aérien, John McKenna.

« Le système de trains actuel de Via Rail n'est déjà pas rentable, alors on ne voit pas comment un TGV pourrait être viable financièrement au Canada avec la population qu'on a. Les gouvernements vont donc continuer à éponger les déficits et les compagnies d'aviation vont se retrouver avec un concurrent de plus de financé par le gouvernement. On n'a rien contre le transport vert, mais il y a des limites. »

Or, M. McKenna est convaincu que le projet ne va pas « dépasser le stade de l'étude ».

Le professeur Roy, qui avait justement participé à une étude sur les impacts du TGV en 1995, doute lui aussi de la faisabilité du projet et croit qu'on devrait plutôt miser sur la formule du train rapide, suivant le modèle de Via Fast. « Je suis d'avis que le problème actuel du train n'est pas tant un problème de vitesse que de fréquence et de fiabilité. [...] Il faut vraiment regarder la possibilité d'un train rapide avec une plus grande fréquence et moins d'investissements, et à ce moment-là, le lobby aérien aura moins à critiquer. » Par ailleurs, ce chercheur met des bémols quant à la vulnérabilité d'Air Canada devant l'éventualité de l'arrivée d'un TGV. « Je ne pense pas que l'avenir d'Air Canada se joue dans ce corridor [Québec-Windsor]. Il pourrait s'adapter à la situation. » D'autant plus que la dynamique a changé depuis 1995. « À l'époque, on ne connaissait pas le phénomène des transporteurs à tarifs réduits. WestJet et Porter Airlines n'existaient pas et les tarifs étaient beaucoup plus élevés. Si on avait un TGV, il serait directement concurrencé par ces compagnies. » Dès lors, on pourrait même penser qu'une éventuelle concurrence entre Porter et le TGV, par exemple, servirait les intérêts... d'Air Canada.

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Avec la collaboration de Fabien Deglise
4 commentaires
  • LAURENT PRADIES - Inscrit 17 octobre 2009 04 h 02

    tissu de n'importe quoi !!

    pas un spécialiste de logistique invoqué, uniquement des "lobbyistes" qui ont intérêt à la mauvaise foi, comment peut-on être informé ? pourquoi ce vide?
    regardez les TGV partout dans le monde:
    1)ils sont imbattables en coût et temps sur des distances plafonnant vers 1000 KM (4 h)...la durée des transports n'est jamais évoquée dans votre article, on est pas en 1750 ! en 2009 cela compte!! 500 km durent 2 h en TGV ! au-delà de 1000 km c'est sûr que le TGV est contre-productif, plus long et plus cher
    2)les TGV sont rentables partout dans le monde, pourquoi le serait-il pas en Amérique du nord.
    3)en fait nous ne sommes pas en 1969 mais en 2009, et en sortant la tête de son trou, on apprend le réchauffement climatique, le pétrole appartient au passé de l'humanité et bientôt trop cher; l'automobile est déjà un vestige d'un temps révolu...même si elle a certains charmes...comme le disque vinyl, le sémaphore, la charette à bras...etc..les bus sont valables pour desservir en étoile une région à partir des grands centres...mais entre Québec-Montréal-Ottawa-Toronto cela n'a pas de sens...pour les distances inférieures à 800 km (3h 20')en TGV tous les autres transports sont contreproductifs en temps et coûts, sans parler de la fatigue, dans le TGV vous pouvez dormir, lire, travailler...en voiture cela est impossible, reste dangereux et est fatiguant..de plus en un temps où toute la planète parle de réchauffementclimatique , remplacer les km-pétrole par des km-électriques permettra de réduire l'impact sur l'atmosphère, autant de millions de tonnes carbones que les opérateurs revendront à des prix élevés aux industries polluantes, c'est un apport économique à tout les niveaux-apparemment vos journalistes n'ont jamais entendu parlé de ce qui figure maintenant dans les bilans comptables des entreprises, certaines font des investissements ou des emprunts en tablant sur les ventes de carbones...il faudrait ce mettre à l'heure,il est temps!!!

  • Daniel Beaudry - Abonné 17 octobre 2009 07 h 26

    On voit trop petit, trop court

    Un TGV serait construit par les gens d'ici en très grande partie par une technologie d'ici avec de l'argent public qui serait vite recirculé dans les coffres du gouvernement pour d'autres projets ou services. Il resterait une plus value pour le Canada et un effet de dynamisation réciproque des villes dont les bénéfices seraient immense. On enlèverait des autos et autobus des routes et la terre s'en porterait mieux: moins de combustible fossile.
    Pour bonifier le projet, il faudrait utiliser le TGV pour les marchandises. Moins de camions pour endommager nos routes et des économies énormes en carburant.
    En tenant compte du post carbone, ce projet est inévitable à long terme. Il s'impose encore plus au Québec à cause de notre Bombardier national et du potentiel considérable d'exportation de technologie. Quant à la concurrence aux camions, aux autobus et aux avions, cela nous ramène à la logique des linotypistes qui ont fait grève pour éviter d'être déplacés par l'ordinateur. Voulons-nous revenir aux linotypistes? Les intérêts divergents s'opposeront mais s'adapteront éventuellement.

  • Richard Larouche - Inscrit 17 octobre 2009 11 h 27

    Tant mieux si ça réduit l'utilisation de l'avion !!!

    En diminuant le nombre de vols, la production de gaz à effet de serre diminuera de façon très importante, ce qui est souhaitable. Les vols comme Montréal-Toronto sont un fléau pour l'environnement! C'est sur que les dirigeants et lobbyistes des compagnies aériennes vont tirer la couverte de leur bord, mais nos dirigeants devront se tenir debout our une fois...

  • jpz - Abonné 18 octobre 2009 23 h 52

    En Europe les trains à grandes vitesses c'est l'orientation d'avenir.

    En effet comme les grands pays d'Europe s'orientent pour diminuer par 4 les émissions polluantes pour 2050 tous les trajets de moins de 1000 Km seront faits par AGV, TGV, ICE, Pendolino etc à + de 330 Km/h, électriquement pour réduire leur dépendance au pétrole qui sera très rare et coûteux au delà de 2040. L'avion sera utilisée seiulement sur les très longues distances et comme les mesures de sécurité augmentent sans cesse toutes les distances de vol inférieure à 3 heures seront plus efficaces en grande vitesse tranquilement assis de centre ville à centre ville.

    OBAMA oriente sérieusement les USA dans cette direction mais ici le PCC d'Alberta et les pétropollueurs ont le contrôle de Harper et le PCC conservateur retrograde.

    Au Québec, une autre solution pour les distance de 200 Km serait le monorail électrique à moteur roue qui serait implanté au centre de la A 40 entre Montréal Québec avec une station à Trois Rivières. Le grand avantage est le coût beaucoup moindre et de plus il n'y aurait aucun besoin de construire de corridor réservé en remblais comme toutes les voies de TGV AGV doivent être faits en Europe.

    Jean-Paul Thivierge