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Audi TT: beauté mobile

Bien que l’Audi soit orientée vers la performance, sa consommation constitue une agréable surprise.
Photo: Bien que l’Audi soit orientée vers la performance, sa consommation constitue une agréable surprise.

Une icône, c'est ce qui a longtemps manqué à la marque allemande Audi. La firme d'Ingolstadt avait beau posséder un bagage technique comparable, voire supérieur, à celui de ses rivaux de Stuttgart (Mercedes) ou Munich (BMW), il lui manquait un modèle capable de passer à la légende. Jusqu'à ce qu'apparaisse, au tournant du XXIe siècle, un objet appelé TT.

Certes, il y avait bien eu, 20 ans avant elle, le coupé quattro (notez la minuscule), qui a permis à la marque aux anneaux de récolter ses premiers succès en sport automobile depuis les victoires des légendaires Auto-Union des années 30. La quattro a créé une révolution technique, tout en démocratisant la traction intégrale sur des voitures de série. Mais cette même quattro était habillée d'une robe trop discrète pour laisser une trace.

Deux décennies plus tard, Audi a surpris la planète automobile avec un coupé aux lignes spectaculaires, dont les formes rondes semblaient s'inspirer des premières Porsche et de la Coccinelle. Cette fois, la révolution était d'ordre esthétique: personne ne s'attendait à ce genre d'audace de la part d'un constructeur aussi sérieux et rationnel. Non seulement la TT étonnait, mais elle déclenchait les coups de foudre, parce que d'une grande beauté. Bref, Audi avait désormais un modèle appelé à devenir un classique.



Exploit répété

Renouvelée il y a deux ans, la TT n'a rien perdu de son charme. Moins rondouillarde que la première, elle en conserve néanmoins les grandes lignes, mais l'allure générale est plus agressive. Il a suffi de peu de chose: des formes un peu plus sculptées, plus acérées, et un regard plus sauvage, avec des phares ciselés de part et d'autre de l'énorme calandre.

L'exploit des designers qui ont redessiné la TT est d'autant plus remarquable que celle-ci a pris du volume: 14 centimètres de plus en longueur, 8 centimètres en largeur... Le défi était de maintenir le poids à un niveau raisonnable, afin de ne pas pénaliser le comportement de la voiture. La solution miracle: l'aluminium! Contrairement à la première génération, la TT repose maintenant sur un châssis qui lui est exclusif; or, celui-ci est fait d'aluminium à 70 %. Cela ne se traduit pas seulement par un gain de poids: les ingénieurs d'Audi affirment avoir augmenté la rigidité de 50 %. L'empattement a lui aussi été allongé et, cette fois, ce sont l'habitabilité et le confort de roulement qui en bénéficient.

Les rivales de la TT ont pour nom Porsche Boxster et Cayman, BMW Z4 et Nissan 370 Z. Comme elles, l'Audi se décline en deux configurations, coupé et décapotable. Le coupé est de type 2+2, avec deux minuscules places à l'arrière. L'espace pour les jambes a été accru, mais pour la tête, c'est toujours aussi restreint, en raison de la forte inclinaison du toit et de la lunette arrière. La décapotable est une stricte deux places, comme ses rivales.



Travail bien fait

La décoration intérieure est l'un des points forts des Audi, et ça se confirme une fois de plus quand on examine l'habitacle de la TT. Comme toujours, la finition est superbe et l'assemblage, impeccable. Nos trois véhicules d'essai, deux coupés et un roadster, n'ont montré aucune faille à ce chapitre.

L'ergonomie est, elle aussi, exemplaire, avec des commandes intuitives et faciles d'accès. Malgré la vocation ludique de cette voiture, le côté pratique n'a pas été négligé; les espaces de rangement sont nombreux, et la capacité du coffre est surprenante. La présence d'un hayon arrière en facilite l'accès, tandis que le dossier inclinable de la banquette arrière permet d'augmenter l'espace pour les bagages.

À l'avant, les baquets méritent une note parfaite: moelleux et enveloppants, ils proposent un confort de première, en plus d'offrir un excellent soutien. Le volant avec la partie inférieure carrée plutôt que ronde, façon F1, ajoute une touche d'originalité, en plus d'augmenter le dégagement pour les cuisses. Bien pensé.



Douce, moyenne, épicée et très épicée

Côté mécanique, le menu n'a jamais été aussi étoffé: avec l'ajout de la version RS, dont l'arrivée chez nous est prévue pour le printemps 2010, la TT propose désormais quatre motorisations. L'offre débute avec un 4-cylindres de deux litres à injection directe, suralimenté par un turbocompresseur, bon pour 200 chevaux. Une vieille connaissance, qui motorise également plusieurs modèles de Volkswagen, et à qui l'on ne peut reprocher grand-chose, sinon de manquer un peu de caractère. Il émet une belle sonorité, sourde et un brin rauque, mais il est avare de sensations. Attention, cela ne remet nullement en cause sa grande compétence: ce moteur est généreux en couple, très souple et il consomme peu. La répartition du couple est particulièrement impressionnante: entre 1800 et 5000 tours-minute, il est à son maximum, ce qui autorise une réponse immédiate. Quant au turbo, son temps de réponse est perceptible, mais la secousse n'est jamais brusque.

Un cran plus haut, le V6 de 3,2 litres montre les mêmes qualités que le 4-cylindres turbo, avec 50 chevaux de plus. La puissance est plus linéaire et la sonorité, encore plus inspirante, avec un registre plus grave, cette fois. Les ingénieurs d'Audi ont fait du bon travail avec les systèmes d'échappement, conçus exprès pour titiller l'oreille. Comme le 4-cylindres, le V6 brille par sa sophistication, qui permet notamment de maintenir la consommation à un niveau plus que raisonnable pour une sportive à traction intégrale. Mais encore une fois, les puristes, ces éternels empêcheurs de tourner en rond, reprochent à ce moteur d'être trop policé. Il est vrai qu'avec des concurrents comme Porsche et BMW, la barre est haute.

Pour satisfaire les puristes en question, qui avaient fait les mêmes reproches à la TT de première génération, Audi a ajouté non pas une, mais deux versions plus sportives, la S et la RS. La première utilise le même 4-cylindres suralimenté que la version de base, mais un turbocompresseur plus gros fait grimper la puissance à 272 chevaux. Évidemment, ça ne s'arrête pas là: les suspensions ont aussi été revues et la monte pneumatique est plus agressive. Encore plus généreux en couple que son petit frère, ce moteur léger et compact a les avantages d'une grosse cylindrée, moins les inconvénients. Et encore une fois, bien que l'Audi soit orientée vers la performance, sa consommation constitue une agréable surprise.

Évidemment, il y en a qui n'en ont jamais assez; pour ceux-là, il y a la TT RS, dont l'arrivée est prévue pour l'automne. Pas de chiffre pair, cette fois: c'est un 5-cylindres (2,5 litres) qui niche sous le capot. Avec un turbo, bien sûr, injection directe, calage variable des soupapes et tout le bazar. Puissance annoncée: 340 chevaux. Ce qui en fait la TT la plus puissante en 10 ans d'existence.

Côté boîte de vitesses, ce n'est pas aussi varié, mais tout aussi raffiné technologiquement. Deux boîtes à six rapports sont offertes, l'une manuelle, l'autre automatique avec mode manuel. Cette dernière, qui porte le nom DSG chez VW et S-Tronic chez Audi, fait honneur à la réputation des voitures allemandes en matière d'ingénierie. D'ailleurs, dans le genre, c'est ce qui se fait de mieux outre-Rhin: en mode manuel, cette boîte surclasse celles de BMW et Porsche. Ce n'est pas rien, vous en conviendrez.



Plus sérieuse que joueuse

Qui dit Audi dit quatre roues motrices. Le système de traction intégrale quattro demeure la référence dans l'industrie automobile, et toutes les versions de la TT peuvent maintenant en être munies, mais une traction (roues motrices à l'avant) continue d'être offerte en entrée de gamme.

Le système quattro répartit le couple aux quatre roues à 85 % à l'avant et 15 % à l'arrière, dans des conditions normales. Sachant cela, l'on se s'étonne guère que la TT devienne sous-vireuse lorsqu'on la pousse à la limite, comme une traction. En virage, cependant, la motricité demeure exceptionnelle. La traction intégrale permet aussi à la TT de se démarquer de ses rivales en étant plus qualifiée qu'elles pour une utilisation hivernale.

La direction est bien dosée, et son court rayon de braquage permet d'optimiser l'agilité de ce coupé, bien servi par son court empattement. Celui-ci a toutefois été allongé (de quatre centimètres) lors de la refonte et cette modification contribue à rendre la TT plus confortable que sa devancière.

Les trois versions (que j'ai pu conduire) n'arrivent cependant pas à procurer des sensations aussi fortes qu'une BMW Z4 ou les Porsche Cayman et Boxster, références ultimes de ce créneau. L'Audi privilégie l'efficacité avant tout, mais elle reste plus sérieuse, moins joueuse que ses rivales. La RS lui permettra peut-être de s'émanciper...



Conclusion

La TT de deuxième génération demeure l'une des plus belles voitures de la planète automobile. Elle affiche une allure un poil plus agressive, ce qui se ressent aussi dans son comportement. Cela dit, il ne faut pas s'attendre au dynamisme d'une Porsche; la TT joue la carte du grand tourisme, en proposant un amalgame de confort, de raffinement, et performances, avec une solide tenue de route à la clé. Autre avantage, et non le moindre, elle peut être utilisée été comme hiver, grâce à sa traction intégrale. Et pour couronner le tout, elle est fiable, aucun problème majeur n'ayant été rapporté après deux ans.

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FICHE TECHNIQUE

AUDI TT 2.0 TFSI

n Moteur : 4-cyl turbo 2,0 L

n Puissance : 200 ch

n 0-100 km/h : 7,2 s

n Vitesse maximale : 210 km/h (limitée électroniquement)

n Consommation moyenne : 8,5 L/100 km

n Échelle de prix : 46 900 $ à 59 800 $