Plus rien ne sera comme avant

Si GM et Chrysler avaient conçu et fabriqué des voitures fiables, motorisées par autre chose que de la machinerie agricole et qui ne tombaient pas en morceaux après trois ans, ils n’auraient pas vu leur part de marché rétrécir comme une peau de
Photo: Agence France-Presse (photo) Si GM et Chrysler avaient conçu et fabriqué des voitures fiables, motorisées par autre chose que de la machinerie agricole et qui ne tombaient pas en morceaux après trois ans, ils n’auraient pas vu leur part de marché rétrécir comme une peau de

Vous n'en pouvez plus d'entendre parler des déboires de GM et de Chrysler? Rassurez-vous, dans cette page, ça devrait être la dernière fois — du moins pour un bout de temps, maintenant que l'issue de leurs sagas respectives est connue. À déboires semblables, solutions semblables: ces deux constructeurs américains se sont placés, à quelques semaines d'intervalle, sous la protection des tribunaux. Et dans les deux cas, leurs filiales canadiennes, moins lourdes et plus rentables, ont été épargnées.

Depuis, les analystes ont été nombreux à faire des conjectures sur l'avenir de ces deux nouvelles entités, largement financées par Washington et, dans une proportion moindre, Ottawa et Queens Park. Dans les médias écrits, électroniques et sur le Web, on ne compte plus le nombre de spécialistes des domaines économiques et financiers qui se prononcent sur les chances de réussite du «nouveau GM» et du «nouveau Chrysler».

Loin de moi l'idée de remettre en question leur compétence lorsqu'il s'agit de parler de chiffres, mais lorsque ces mêmes analystes se prononcent sur la qualité des véhicules, actuels et à venir, de ces deux constructeurs, le résultat n'est pas toujours heureux.

Ayant littéralement nagé dans le sujet ces derniers mois et ayant ingurgité quantité d'articles, reportages et autres dépêches sur les fils de presse, j'ai pu lire quelques bizarreries. Aussi, permettez-moi de faire quelques précisions.

La racine du mal

Sur la cause de l'effondrement de General Motors, plusieurs raisons ont été invoquées. Parmi celles qui revenaient le plus souvent, mentionnons une gamme de véhicules mal adaptée au contexte actuel; les coûts considérables des soins de santé des retraités et autres avantages sociaux des employés syndiqués; et, bien sûr, la crise économique actuelle. Tout cela est vrai, mais occulte aussi le principal problème, tant chez GM que chez Chrysler: la médiocrité de leurs produits depuis plus de 30 ans.

Pour les constructeurs de Detroit, ceux que l'on appelait autrefois les Trois Grands (GM, Ford et Chrysler), le vent a tourné en 1973, lors de la première crise pétrolière. Pour la première fois, le marché nord-américain devenait fertile pour les petites voitures et les constructeurs japonais, qui assuraient jusque-là une présence marginale, en ont profité pour s'implanter.

De nombreuses marques européennes, qui fabriquaient de petites voitures, étaient aussi vendues en Amérique: Austin, Sunbeam et Vauxhall (Grande-Bretagne), Fiat (Italie), Peugeot, Renault et Citroën (France), sans oublier Volkswagen (Allemagne). Leur fiabilité souvent aléatoire, voire désastreuse dans le cas des voitures anglaises et italiennes, leur a cependant valu de se faire damer le pion par les marques japonaises. (D'ailleurs, VW est maintenant le seul constructeur généraliste européen présent en Amérique du Nord.)

Plus fiables, mieux construites, plus petites et moins gourmandes, les Toyota, Datsun (qui allait devenir Nissan), Mazda et Honda ont commencé, lentement mais sûrement, à gruger les parts de marché des constructeurs américains, jusque-là rois et maîtres chez eux.

Il serait faux de prétendre que Detroit n'a pas réagi: au contraire, GM, Ford et Chrysler n'ont pas tardé à se mettre au downsizing, en rapetissant leurs modèles, même leurs plus grosses berlines. Les V8 de forte cylindrée — 400 pouces cubes et plus — ont aussi commencé à disparaître. Puis, au début des années 80, ceux que l'on appelait encore les Trois Grands ont pris un autre important virage, en passant de la propulsion à la traction (roues arrière motrices aux roues avant), avec des motorisations à quatre et six cylindres. C'est là que les problèmes ont vraiment commencé...

Le Musée des horreurs

En passant au «tout-à-l'avant» et aux cylindrées plus petites, les Trois Grands faisaient le bon geste; mais encore fallait-il, aussi, faire de BONNES voitures! Bien assemblées, fiables, avec des moteurs aussi raffinés que ceux des rivaux japonais. Or, c'était loin d'être le cas: ceux et celles qui ont conduit les modèles élaborés sur les plateformes K de Chrysler (Plymouth Reliant, Dodge Aries et quantité de clones) et X de GM (Chevrolet Citation, Oldsmobile Omega, Pontiac Phoenix et Buick Skylark) n'ont sûrement pas conservé que de bons souvenirs... Et c'était à peine mieux chez Ford, avec la paire Ford Tempo-Mercury Topaz.

Ont suivi une flopée de compactes et de sous-compactes que l'on retrouve aujourd'hui au Musée des horreurs de l'automobile: Omni, Horizon, Escort, Cavalier, Sunbird, Shadow, Sundance... La simple évocation de ces noms fait le même effet qu'un mal de dents.

Un cran plus haut, dans la catégorie des berlines intermédiaires, les berlines américaines se sont aussi fait détrôner, à partir des années 80, par leurs rivales japonaises. Depuis plus d'un quart de siècle, les Toyota Camry et Honda Accord représentent les mesures-étalons de ce segment de marché, qui a longtemps été le plus important en Amérique du Nord. Encore une fois, Detroit leur a opposé des modèles de qualité moindre, quand elle n'était pas franchement risible. D'autres noms? Plymouth Acclaim, Dodge Spirit, Chrysler Cirrus et Sebring, Chevrolet Celebrity et Corsica, Pontiac 6000, Tempest et Grand Am... N'en jetez plus, la cour est pleine!

Si, si, si...

Cette énumération de modèles tous moins glorieux les uns que les autres suffit à elle seule à expliquer le déclin des constructeurs américains au cours des années 80 et 90.

Si, durant cette période, GM, Ford et Chrysler avaient construit de meilleures voitures, ils n'en seraient pas là. C'est trop simple, direz-vous? Justement, l'explication n'a pas toujours besoin d'être compliquée.

Si GM et Chrysler avaient conçu et fabriqué des voitures fiables, motorisées par autre chose que de la machinerie agricole et qui ne tombaient pas en morceaux après trois ans, ils n'auraient pas vu leur part de marché rétrécir comme une peau de chagrin. Et ils auraient été capables d'assumer la charge sociale de leurs employés. Et leur trésorerie aurait été mieux garnie, ce qui leur aurait permis d'affronter la présente crise sans quêter auprès des gouvernements canadiens et américains.

Nos voisins du sud sont aussi les artisans de leur propre malheur, car ils ont toujours été allergiques aux petites voitures, contrairement aux Canadiens — et surtout, disons-le, aux Québécois. Résultat: Detroit a préféré mettre l'accent sur les berlines plus grosses et les véhicules utilitaires sport (VUS), car c'est là qu'était la demande. Les fluctuations du prix du baril de pétrole ont cependant créé une situation que les constructeurs américains n'étaient pas prêts à affronter. La récession est ensuite venue enfoncer le dernier clou dans le cercueil de GM et Chrysler.

Et maintenant?

L'industrie automobile américaine peut-elle redevenir concurrentielle? La réponse est OUI. Ford en fait présentement la démonstration: sa Focus est la meilleure compacte américaine, la seule capable de soutenir la comparaison avec les modèles asiatiques de ce segment. Un cran plus haut, la Fusion affiche, trois ans après sa sortie, un excellent bilan en matière de fiabilité, au point d'être recommandée par le Guide autos de Protégez-vous et Consumer Reports. Une sous-compacte viendra s'ajouter à l'automne: la Fiesta, conçue et assemblée en Europe. Si elle est aussi bonne qu'elle est belle, elle risque de faire un tabac auprès des Québécois, friands de petites voitures.

De nombreux analystes prévoient des jours sombres, voire l'apocalypse, pour GM, parce que selon eux, les voitures que propose ce constructeur ne sont pas dans le coup. Permettez-moi d'apporter un sérieux bémol à ces affirmations. D'abord, GM est très bien préparé pour effectuer le virage vert souhaité par Washington — son principal actionnaire — avec pas moins de 14 modèles hybrides qui seront lancés au cours des prochains mois. Des modèles qui, précisons-le, étaient déjà en développement avant que n'éclate la présente crise économique et qui ne sont donc pas le résultat d'une stratégie de dernière minute.

Certains «experts» reprochent également à GM de n'avoir que des véhicules énergivores dans sa gamme de modèles actuelle. Encore une fois, c'est inexact: GM est, pour l'instant, le seul constructeur américain à proposer des sous-compactes (les jumelles Aveo et Wave), tandis que sa Chevrolet Cobalt, une compacte, ne consomme pas plus que ses rivales japonaises et coréennes. Un cran plus haut, la Chevrolet Malibu est la preuve que Detroit peut produire une berline intermédiaire aussi bonne que les meilleures japonaises de ce segment (Accord, Camry, Altima, Legacy, Mazda6...). D'ailleurs, si GM avait construit des voitures comme la Malibu dix ans, et même cinq ans plus tôt, la faillite aurait sans doute été évitée. Et n'oublions pas la Chevrolet Volt, qui placera GM en avant de la concurrence, du moins sur le strict plan technologique, dans le créneau des voitures hybrides.

Des trois constructeurs américains, le plus mal en point est incontestablement Chrysler. Sa gamme actuelle est d'une pauvreté navrante et s'appuie surtout sur de grosses berlines et des VUS à l'appétit gargantuesque. Contrairement à Ford et GM, Chrysler a complètement raté le virage vert, et ses plus petites voitures (Caliber, Sebring, Avenger) ne font tout simplement pas le poids face à la concurrence, tant japonaise qu'américaine. Fiat viendra certes à la rescousse avec sa technologie et son expertise dans les créneaux de petites voitures, mais il faudra attendre de 18 à 24 mois avant de voir ces petites Italiennes débarquer chez les concessionnaires Chrysler.

Quant au Canada, éternel sous-traitant de Detroit, il pourrait faire son entrée dans le cercle des pays constructeurs automobiles avec la prise de contrôle de la marque allemande Opel par l'équipementier ontarien Magna.

Ford et GM qui effectuent un virage vert, Pontiac qui n'existe plus, GM et Chrysler qui sont en fait nationalisés, les concessionnaires Chrysler qui vendent des Fiat, Opel qui devient une marque canadienne... Non, décidément, plus rien ne sera pareil à Detroit, au terme de cette mémorable année 2009.

Collaborateur du Devoir

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