Le chantage de Chrysler

Chrysler mériterait de se faire botter le derrière hors du Canada une fois pour toutes, et c’est sans doute le sort de ses 10 000 travailleurs canadiens qui retient les gouvernements de le faire.
Photo: Agence Reuters Chrysler mériterait de se faire botter le derrière hors du Canada une fois pour toutes, et c’est sans doute le sort de ses 10 000 travailleurs canadiens qui retient les gouvernements de le faire.

Je suis chroniqueur automobile depuis près de 20 ans, 18 pour être précis. Dix-huit années à conduire une ou deux voitures par semaine, afin d'essayer toutes les versions (moteurs différents, transmissions manuelles ou automatiques, deux, trois, quatre ou cinq portes, etc.); afin, aussi, d'être en mesure d'écrire une chronique toutes les semaines, chaque semaine, depuis juin 1991.

Plus d'une centaine de véhicules par an, donc. Des petites, des grandes, des luxueuses, des sportives, des camionnettes, des VUS, tout ce que vous voulez. Et depuis 18 ans, j'ai pu observer certaines choses, vous vous en doutez bien: l'évolution de certains constructeurs, la descente aux enfers pour d'autres, sans oublier les plus stables; les qualités propres à certaines marques, mais aussi leurs défauts chroniques. Or, du côté américain, le dernier de classe, le cancre d'entre les cancres, a toujours été le même: Chrysler.

Quelles voitures étaient les plus mal assemblées? Chrysler (et celles des autres marques du groupe: Dodge, Jeep et la défunte Plymouth).

La pire finition? Chrysler.

Celles qui freinaient le moins bien? Chrysler.

Les transmissions les plus médiocres? Chrysler.

Les pires 4-cylindres? Chrysler.

Les moins fiables? Chrysler.

La situation s'est améliorée pendant le bref épisode de l'alliance DaimlerChrysler (1998-2007), grâce à la contribution de Mercedes, qui a fourni des plates-formes et des organes mécaniques (moteurs, boîtes automatiques, systèmes de freinage, trains roulants) pour certains modèles, notamment les grosses berlines Charger, 300 et Magnum. Sinon, c'était — et c'est toujours — aussi désolant: les Caliber, Sebring et Avenger se font laminer par la concurrence. Même Ford et GM ont toujours été devant Chrysler, et c'est plus vrai que jamais en 2009.

Et devinez qui termine bon dernier chez les constructeurs au chapitre de la qualité, dans la dernière édition de Consumer Reports? Si vous avez répondu Chrysler, vous êtes perspicaces.

Tom la Menace

Or, c'est ce même constructeur qui s'est livré, la semaine dernière, à un odieux chantage pour obtenir plus de concessions des travailleurs de ses usines canadiennes, ainsi qu'une aide gouvernementale d'Ottawa (2,3 milliards). Par la voix de son président, Tom LaSorda, Chrysler LLC a menacé de fermer toutes ses usines au Canada s'il n'obtenait pas une baisse de 25 % des coûts de la main-d'oeuvre, soit deux fois et demie ce que GM a obtenu de ses travailleurs canadiens, mardi dernier.

LaSorda a profité de son passage devant le comité des Finances de la Chambre des communes pour lancer son ultimatum. Et comme le monsieur ne manque pas d'air, il a par la même occasion exigé qu'Ottawa laisse tomber le litige qui l'oppose à Chrysler pour un milliard de dollars en impôts impayés. (L'alliance entre Chrysler et le constructeur italien Fiat dépendrait, en partie, du règlement de ce litige.)

La méthode Cerberus

Avant de tirer sur le messager, il faut cependant remettre les choses en perspective. Contrairement à GM et à Ford, Chrysler est une société à capital fermé, qui n'a pas de comptes à rendre. Le troisième constructeur américain a été racheté en 2007 par Cerberus, un fonds d'investissement new-yorkais qui, contrairement à GM et Ford, n'a pas de «culture automobile» et encore moins de sensibilité syndicale. En clair, un fonds d'investissement se préoccupe beaucoup moins des questions d'image et n'a que faire des pertes d'emplois; sa seule préoccupation, c'est le rendement. Or, c'est le message de Cerberus qu'est venu transmettre LaSorda devant le comité parlementaire à Ottawa, mercredi dernier.

Un message, donc, qui a été mal reçu, et ce, à l'unanimité: par les gouvernements fédéral et ontarien (où sont les usines de Chrysler), par les partis d'opposition à Ottawa, par le monde syndical. Les menaces de LaSorda n'ont guère impressionné les ministres concernés du gouvernement fédéral, Tony Clement (Industrie) et Jean-Pierre Blackburn (Revenu), le premier disant qu'il n'était pas question de «changer les règles pour Chrysler». Le chef de l'opposition, Michael Ignatieff, a de son côté fait remarquer qu'il était «très imprudent de la part de Chrysler de faire des menaces». Une façon polie de dire que son président venait de rater une belle occasion de se taire.

«Tout à fait dégoûtant»

Du côté syndical, le président des Travailleurs canadiens de l'automobile, Ken Lewenza, a catégoriquement refusé d'accorder davantage de concessions à Chrysler qu'à GM. Mais c'est la réaction du président de la section 444, Rick Laporte, qui représente les 5000 travailleurs de Chrysler à Windsor, qui a été la plus virulente: «Menacer des travailleurs qui n'ont rien fait d'autre que de plier pour maintenir cette société en vie, je pense que c'est tout à fait dégoûtant.»

On peut difficilement lui donner tort: depuis plus de 30 ans, Chrysler incarne la médiocrité automobile, et la qualité globale de ses véhicules, loin de s'améliorer, s'est encore détériorée depuis deux ans, ce que confirme le guide d'achat annuel du magazine Consumer Reports, paru le mois dernier. Cette publication destinée aux consommateurs fait autorité aux États-Unis, et son verdict sévère à l'endroit de Chrysler montre bien que le problème ne vient pas de ceux qui fabriquent les véhicules, mais de ceux qui les conçoivent. Sans parler de la gestion d'économie de bouts de chandelles qui a souvent caractérisé ce constructeur et qui semble avoir réapparu.

Autrement dit, depuis le démantèlement de DaimlerChrysler, le naturel est revenu au galop. Pire: des véhicules comme la Caliber, la Sebring, l'Avenger et les Jeep Patriot et Compass ramènent Chrysler à son niveau de médiocrité des années 80, alors que la quasi-totalité de la gamme reposait sur la plate-forme des atroces modèles K (Aries, Reliant et autres clones). Et c'est ce même constructeur qui vient jouer au matamore devant un comité parlementaire à Ottawa! En se comportant de la sorte, Chrysler mériterait de se faire botter le derrière hors du Canada une fois pour toutes, et c'est sans doute le sort de ses 10 000 travailleurs canadiens qui retient les gouvernements de le faire.

Réponse dans 15 jours

Voilà pour la forme. Qu'en est-il du fond, maintenant? Que cachent les prophéties apocalyptiques de Chrysler? Simple stratégie de négociation, pour obtenir plus de concessions des travailleurs que GM? Ou y a-t-il vraiment, comme le croient certains analystes, péril en la demeure? Les propos d'un autre cadre supérieur, Ron Kolka, vont en ce sens: dans une entrevue accordée samedi à l'agence Associated Press, le directeur financier de Chrysler LLC déclarait que Chrysler pourrait manquer de fonds en juillet, en raison de la fermeture de ses usines pour deux semaines. L'équation est simple: pas de véhicules qui sortent des usines, pas d'argent qui rentre dans les coffres. Or, ces fermetures d'usines sont nécessaires afin d'effectuer des modifications pour l'assemblage de nouveaux modèles.

Mais avant de parler de ce qui pourrait arriver en juillet, voyons d'abord si Chrysler survivra au 31 mars, date à laquelle Washington doit décider s'il accorde ou non une rallonge de cinq milliards au troisième constructeur américain.

Est-ce que Chrysler doit survivre? Oui, ne serait-ce que pour protéger les 60 000 emplois en jeu (dont 9400 au Canada).

Est-ce que Chrysler mérite de survivre? Certainement pas.

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