Le prototype Chevrolet Volt - La voiture de la dernière chance

Robert A. Lutz, vice-président au développement des produits chez GM, présente la Chevrolet Volt au Salon international de l’automobile de Detroit.
Photo: Robert A. Lutz, vice-président au développement des produits chez GM, présente la Chevrolet Volt au Salon international de l’automobile de Detroit.

General Motors s'est infligé tout un électrochoc la semaine dernière au Salon international de l'automobile de Detroit. À la surprise de tous, le géant américain de l'auto a volé la vedette en présentant une voiture concept qui pourrait représenter, si elle était commercialisée un jour, une planche de salut pour ce constructeur.

Cette voiture, la Chevrolet Volt, est propulsée par un moteur électrique dont les batteries sont rechargées par un petit générateur embarqué fonctionnant grâce à un petit moteur à combustion conventionnel. Pour éviter de consommer du carburant, on peut aussi recharger les batteries en branchant la voiture à une prise électrique. En mode exclusivement électrique, la Volt peut parcourir une soixantaine de kilomètres. Au-delà, le générateur entre en jeu et permet à la voiture de rouler jusqu'à mille kilomètres avant qu'il ne faille remplir son réservoir de carburant. Avec un tel système, l'immense majorité des automobilistes pourraient effectuer leurs trajets quotidiens sans jamais dépenser une goutte d'essence ni émettre de pollution atmosphérique. Quant aux longs déplacements, irréalisables avec un véhicule purement électrique, la Volt offrirait une autonomie importante et, ainsi, la tranquillité d'esprit de ne pas se retrouver à mi-chemin avec des batteries à plat.

Écologique et désirable

Contrairement aux voitures à propulsion hybride commercialisées par Honda ou Toyota, la Chevrolet Volt est une vraie voiture électrique, et non une adaptation écologique d'une architecture traditionnelle. Dans ce concept, la présence à bord d'un moteur à essence ne serait même pas indispensable, si ce n'est qu'il faut bien rassurer le lobby pétrolier. La plateforme mécanique sous-jacente, que GM nomme E-Flex, a donné une grande latitude aux concepteurs de la Volt. Puisque le générateur n'est pas lié mécaniquement au train roulant, ils ont pu créer un véhicule aux proportions idéales: d'immenses roues poussées aux quatre coins de la carrosserie, un long capot racé et un habitacle assez vaste pour accueillir quatre personnes et leurs bagages. L'objectif des designers de la Volt était de dessiner une voiture qui soit à la fois écologique, innovatrice, pratique et désirable.

Si le produit fini impressionne, il faut se rappeler que la Volt n'est qu'un prototype assemblé à la main, dont la version de production ne serait pas commercialisée avant 2012, nous dit-on chez General Motors. Même si l'on est en droit d'être sceptique — et même cynique — quant aux intentions réelles de GM dans le dossier de voitures vertes, tous les intervenants du projet Volt rencontrés à Detroit semblent unanimes: ils affirment tous qu'il ne s'agit pas là seulement d'une opération de relations publiques ou d'un écran de fumée pour calmer les analystes de Wall Street, et ils nous assurent que cette voiture sera produite un jour. Difficile de les croire!

Occasions ratées

Si l'on se reporte quarante ans en arrière, General Motors explorait déjà des modes de propulsion alternatifs, mais qui n'ont jamais abouti à quelque application commerciale que ce soit. En 1966, GM présentait l'Electrovan, un petit camion dont le moteur électrique était alimenté par une pile à combustible. Trois ans plus tard, en 1969, on nous dévoilait la

XP-883, un prototype de voiture à propulsion hybride et, en 1972, GM testait déjà une famille de voitures électriques et hybrides dénommée XP-512. Tout ça deux décennies avant que les Japonais ne débutent leurs recherches sur la motorisation hybride.

À la fin des années 1970, lorsque le gouvernement américain a mis en place de nouvelles normes afin de contrôler la pollution et la consommation de carburant des automobiles, les constructeurs de Detroit ont farouchement combattu l'entrée en vigueur de ces nouvelles règles. Pendant ce temps, les constructeurs nippons se retroussaient les manches et s'efforçaient de concevoir des produits adaptés au nouveau cadre légal. Cet élan leur a ensuite permis, par la suite, de conquérir certains segments de marché et de provoquer le début du déclin de Detroit.

Futiles prototypes

Puis, au cours des années 1990, le Conseil de la recherche sur l'automobile des États-Unis a utilisé son programme PNGV (Partenariat pour une nouvelle génération de véhicules) pour arroser de ses subsides une industrie automobile américaine rendue exsangue par la concurrence japonaise. Le PNGV avait théoriquement pour objectif de stimuler la recherche en vue de mettre au point la voiture américaine du futur, peu polluante et très économe en carburant. Au fil des ans, les trois grands constructeurs américains ont encaissé des centaines de millions et ont présenté de nombreux prototypes utilisant la technologie de la propulsion hybride. Mais ces véhicules utopiques n'étaient que des chimères destinées à justifier les capitaux reçus de Washington. Cette initiative de recherche fut rendue caduque par l'arrivée sur le marché, en 1999, des Honda Insight et des Toyota Prius à motorisation hybride. Pendant que les Américains faisaient rêver les foules avec leurs rutilants prototypes, les Japonais avaient fait leurs devoirs et étaient en mesure de commercialiser le fruit de leurs recherches.

À son arrivée au pouvoir, l'administration Bush a simplement aboli le programme PNGV pour le remplacer, quelques mois plus tard, par une nouvelle initiative pompeusement baptisée «Freedom Car». Puisque les Américains avaient perdu la course à la propulsion hybride, ce programme visait maintenant la conception de voitures mues par des piles à combustible, ainsi que l'intégration de l'industrie pétrolière à ce nouveau partenariat technologique. Là encore, les constructeurs japonais, craignant de se faire supplanter sur le plan technologique, ont agi efficacement et tourné en ridicule la Freedom Car. Ces derniers possèdent aujourd'hui une bonne longueur d'avance sur les Américains dans le domaine des véhicules à piles à combustible.

Cauchemar californien

Les militants écologistes ont reproché à General Motors d'avoir abruptement interrompu la commercialisation de sa voiture électrique EV1, en Californie, en 2004. Le réalisateur Chris Paine a même tourné le documentaire Qui a tué la voiture électrique?, lancé l'été dernier, où il tente de démontrer que les grands constructeurs auraient pactisé avec les compagnies pétrolières et le gouvernement américain pour forcer l'état de Californie à reculer avec son règlement visant à leur imposer de vendre un certain pourcentage de voitures non polluantes. Le retrait du projet de règlement sonna le glas des EV1, qui furent toutes retirées de la circulation puis détruites.

General Motors a rétorqué en affirmant que l'EV1 n'était pas pratique puisqu'elle n'offrait que deux places et peu d'espace pour les bagages, en raison du volume important de ses batteries. De plus, son autonomie était plutôt limitée et la recharge durait plusieurs heures.

La présentation de la Chevrolet Volt annonce peut-être la renaissance de la voiture électrique, et l'engouement qu'elle a suscité au Salon de Detroit a semblé surprendre même les hauts dirigeants de General Motors. Mais la réponse enthousiaste de la presse spécialisée, au-delà de l'écologie, trouve une autre justification: il s'agit du premier signe concret d'une opportunité que pourrait saisir GM pour sortir de son profond marasme, ainsi que du début d'une intention que l'on souhaite sincère de transformer sa façon de concevoir et de construire des voitures. Et cette fois la compagnie n'aura plus le luxe d'attendre quarante ans avant de se décider: si elle n'enclenche pas rapidement la mise en production de véhicules découlant de la Chevrolet Volt, les Japonais le feront avant elle, et GM n'aura plus sa place dans

le paysage industriel du

XXIe siècle.

Collaborateur du Devoir

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