Boeing a déjà connu les mêmes difficultés qu'Airbus

«Lorsque vous développez un programme comme le 747, ou que vous construisez un grand pont, ou l’A380, rien n’est jamais parfait», reconnaît Joseph Sutter, l’ingénieur en chef du programme du Boeing 747.
Photo: Agence France-Presse (photo) «Lorsque vous développez un programme comme le 747, ou que vous construisez un grand pont, ou l’A380, rien n’est jamais parfait», reconnaît Joseph Sutter, l’ingénieur en chef du programme du Boeing 747.

Washington — Airbus rencontre de graves difficultés avec son avion-géant A380 mais son rival Boeing «a frôlé» la faillite avec son 747, au début des années 1970, se souvient l'ingénieur en chef du programme, Joseph Sutter, dans un entretien à l'AFP.

«Pendant les toutes premières années [de livraisons], Boeing a eu le plus grand mal à payer les salaires de ses employés et à faire tourner ses usines», rappelle M. Sutter, 85 ans. «Si les compagnies aériennes n'avaient pas accepté l'avion, si certaines commandes avaient été annulées, il aurait très bien pu se passer ce qui se passe dans ces cas-là en Amérique: la faillite», ajoute-il.

Airbus a essuyé mardi dernier un très sérieux revers pour son dernier-né: le groupe américain de messageries FedEx, qui s'était porté acquéreur de 10 modèles cargo, a annulé sa commande, devenant le premier client à désavouer l'avion géant européen.

«Lorsque vous développez un programme comme le 747, ou que vous construisez un grand pont, ou l'A380, rien n'est jamais parfait», reconnaît Joseph Sutter, interrogé par téléphone. «Vous rencontrez des difficultés techniques, des difficultés budgétaires, des difficultés de calendrier, c'est une bataille jusqu'au bout pour remplir vos engagements», ajoute le retraité, considéré comme le père du 747 dont 1469 exemplaires ont été commandés depuis son lancement.

Mais la solidarité de l'ingénieur avec ses collègues européens, dont le programme prend du retard et coûte de plus en plus cher, s'arrête là. Le 747 «a respecté son calendrier: entre le moment où le contrat a été signé et celui où les premiers appareils sont sortis des usines, seulement 29 mois se sont écoulés», souligne-t-il.

«Les commandes se sont accumulées lentement pendant trois ou quatre ans, mais nous n'avons subi aucune annulation», ajoute-t-il.

Pour lui, les heures sombres du programme 747 ne sont imputables qu'à la récession économique et au choc pétrolier du début des années 1970. Boeing, qui n'avait pas assez d'argent pour financer seul ce programme d'environ 4 à 5 milliards de dollars à l'époque, dépendait largement des banques, rappelle-t-il. Or, «à certains moments, les banques ont dit fini, plus d'argent».

Mais les buts du programme étaient bons, dit-il, «c'était un effort strictement commercial».

«Dans le cas de l'A380, je pense que les motivations n'étaient pas uniquement commerciales: il y avait le désir de construire quelque chose de plus gros que le 747», pense-t-il.

Par ailleurs, Airbus a vu trop vite trop grand, selon lui. À l'époque du 747, «nous savions que nous voulions un avion dont nous pourrions progressivement accroître le rayon d'action et la charge utile, mais nous n'avons pas construit, dès le départ, une énorme structure de base [...] nous avons opté pour une croissance régulière et continue».

En outre, M. Sutter a pu piloter le projet du début à la fin. «Je crois qu'il y a eu plusieurs changements à la tête du programme A380», dit-il, faisant implicitement référence au remplacement début septembre de Charles Champion par Mario Heinen à la direction des opérations. Or «lorsque quelqu'un prend la relève, il doit d'abord examiner ce dont il hérite» et «cela détourne de l'objectif».

Enfin, dans la droite ligne de son ancien employeur, l'ingénieur juge que l'analyse de marché sur laquelle repose l'A380 est «optimiste»: l'avenir est davantage aux avions de milieu de gamme effectuant des liaisons point à point, qu'au paquebot des airs desservant de grandes plate-formes de correspondance, estime-t-il.

«Lorsque le 747 est arrivé et a diminué de 30 % le prix des billets, permettant à beaucoup, beaucoup plus de gens de prendre l'avion, cela a vraiment été une révolution», dit-il.