Série C: retour à la case départ

La série C de Bombardier est un projet qui continuera de n’exister que sur papier, puisque les commandes espérées ne sont pas venues. Bombardier ne renonce pas mais devra réviser son plan d’affaires.
Source: Bombardier Aéronautique
Photo: La série C de Bombardier est un projet qui continuera de n’exister que sur papier, puisque les commandes espérées ne sont pas venues. Bombardier ne renonce pas mais devra réviser son plan d’affaires. Source: Bombardier Aéronautique

Bombardier n'abandonne pas son projet de lancer la série C, une nouvelle famille d'appareils de 90 à 130 sièges, mais il va le redéfinir en ayant bien en tête les marchés en forte croissance que sont trois des plus importants pays de la planète, à savoir la Chine, l'Inde et la Russie, où il peut y avoir non seulement des clients, mais aussi des partenaires financiers et technologiques. Dans cette perspective, la possibilité d'installer une usine d'assemblage à Mirabel n'est pas complètement écartée, mais elle n'est pas assurée non plus.

«Il faut en arriver à un plan d'affaires qui va nous permettre de procéder à un lancement. Cela peut remettre en question toutes les facettes du projet», a confié Pierre Beaudoin, président et chef de l'exploitation de Bombardier Aéronautique. Il a confirmé qu'il faudra retourner voir les gouvernements du Québec, du Canada et de la Grande-Bretagne, qui avaient pris des engagements précis et indispensables pour lancer la série C. Il faudra revoir également le syndicat des employés montréalais, lesquels avaient consenti des assouplissements importants dans leurs conditions et avantages sociaux pour que ce projet de deux milliards se concrétise.

Dans les heures qui ont suivi, M. Beaudoin a eu une partie des réponses à ce sujet. À Québec, Claude Béchard, le ministre du Développement économique, a déclaré que le soutien financier prévu par Québec ne sera pas accordé si Bombardier n'installe pas au Québec son usine d'assemblage des appareils de la série C. De la même façon, David Chartrand, président du Syndicat des machinistes, a dit qu'il n'était pas question de maintenir les assouplissements de la convention collective si le projet ne se faisait pas au Québec, tel que prévu: «Quand la série C sera décidée et qu'elle décollera, ils reviendront s'asseoir avec nous. On n'acceptera pas un contrat basé sur des si et des peut-être.»

Toutefois, en confirmant hier que Bombardier mettait pour l'instant la pédale douce sur la série C, M. Beaudoin a voulu rassurer en même temps tout son monde, aussi bien à Montréal qu'à Belfast et Toronto. Tout d'abord, ces trois principaux centres de production pour la division aéronautique resteront associés à l'élaboration d'un nouveau plan d'affaires pour la série C. En outre, 300 des 350 personnes qui, depuis deux ans, planchaient sur la série C seront désormais affectées à des projets concernant les familles des avions régionaux, des avions d'affaires et des turbopropulsés, qui offrent tous un potentiel de croissance intéressant, affirme-t-on chez Bombardier. Il y a en particulier un intérêt certain pour des versions allongées de certains modèles existants, en particulier le SRJ de 90 places, qui pourrait aller jusqu'à 120 places. Il s'agit d'une option parmi plusieurs autres que Bombardier va considérer.

Deux projets d'expansion

La nouvelle stratégie de Bombardier aéronautique s'articule donc sur deux créneaux bien identifiés, à savoir les appareils ayant le plus de sièges (de 100 à 120) dans les avions régionaux et les appareils ayant le moins de sièges (de 110 à 130) dans les transporteurs principaux, c'est-à-dire la série C. Les avions régionaux desservent des lignes de raccordement sur des distances relativement courtes, alors qu'un transporteur principal présente une autonomie de vol de 5500 kilomètres. Les grands constructeurs de transporteurs principaux sont Airbus et Boeing, qui jusqu'à maintenant se sont surtout intéressés aux appareils de 150 sièges ou plus, un créneau auquel Bombardier n'a aucunement l'intention de toucher.

Bombardier a-t-il les reins assez solides pour mener de front ces deux projets d'expansion dans un marché mondial où la concurrence se fait de plus en plus féroce? M. Beaudoin répond par l'affirmative en rappelant que Bombardier est le troisième constructeur d'avions en importance au monde et que la réorientation annoncée hier fait suite à deux années de recherche intensive, d'évaluation et de développement. Chez Pratt & Whitney, qui devait fournir les moteurs de la série C, on a réagi hier en disant comprendre la décision de Bombardier. «C'est une décision prudente», ajoute-t-on. Pratt & Whitney, qui n'a pas mis tous ses oeufs dans le même panier, va déployer ses ressources sur d'autres fronts, puisqu'il a une vingtaine de nouveaux programmes en vue. Et cela sans pour autant abandonner ses rapports avec Bombardier. On verra bien la suite.

À ce jour, Bombardier Aéronautique a investi 100 millions dans le développement de la série C, un projet auquel ont travaillé 350 personnes depuis deux ans. À partir de maintenant, l'équipe est ramenée à 50 personnes, avec à sa tête Garry Scott, l'architecte du projet depuis le début. Son budget sera de 20 millions pour la prochaine année, ce qui dénote tout de même la détermination de Bombardier de réaliser ce projet. Si, dans un an, il n'y a pas encore de nouveau plan d'affaires, qu'arrivera-t-il? On verra alors, répond M. Beaudoin, sans vouloir prendre d'engagement plus précis, tout en réaffirmant qu'il y a un potentiel considérable pour ce créneau du marché chez les transporteurs principaux.

Pourquoi alors ce repli du projet de la série C? Il fallait réunir trois conditions pour aller de l'avant: avoir un bon produit performant, un projet viable financièrement et des engagements fermes suffisants pour lancer le projet dans le marché. Les deux premières conditions ont été remplies, mais pas la troisième, à cause essentiellement des difficultés financières considérables de plusieurs sociétés aériennes. Au moins quatre des principaux clients de Bombardier Aéronautique sont sous la protection de la loi de la faillite aux États-Unis.

Une autre raison invoquée: le délai de livraison de ces appareils, qui aurait été 2010, trop loin dans le temps pour plusieurs clients. Pour arriver à livrer la série C plus tôt, Bombardier aurait dû investir beaucoup plus d'argent que prévu. Bref, il valait mieux mettre tout le projet sur la glace pour un certain temps et repartir presque à zéro, en cherchant à trouver une solution susceptible de convaincre les clients de placer des commandes fermes en nombre suffisant pour permettre le lancement de la série C.

Discussions avec la société russe Sukhoï

Avant même l'annonce de M. Beaudoin, hier matin, il y avait déjà, sur les fils, des informations selon lesquelles Bombardier était engagé dans des discussions avec Sukhoï, une société privée russe, «réputé mondialement», dit-on chez Bombardier. Sukhoï est aussi un constructeur d'avions régionaux. La revue spécialisée Flight International, qui a lancé cette nouvelle, parle d'une «association» de Bombardier et de Sukhoï pour un programme commun d'avions, particulièrement un modèle fort semblable au CRJ900X, l'appareil de 90 places qui serait allongé. Bombardier confirme avoir eu des discussions avec Sukhoï, comme avec plusieurs autres entreprises de par le monde, mais ajoute que rien n'a été signé à ce jour. La revue mentionnait aussi que Finmeccanica, un très important groupe italien actif dans la haute technologie et l'aéronautique, serait sur le point d'investir 250 millions dans Sukhoï. On refuse de commenter cette rumeur chez Bombardier.

Bref, à partir de maintenant, tous les scénarios sont possibles au sujet de la série C, ce qui ne veut pas dire que tout le projet s'en va à l'autre bout de la planète. M. Beaudoin a mentionné que les gens de Belfast seraient associés à la préparation d'un nouveau plan d'affaires. «On continue à faire nos devoirs», comme le disait un porte-parole, ce qui veut dire qu'il y a encore place pour les installations de Bombardier au Québec et en Ontario dans le projet. M. Beaudoin soulignait que pratiquement tous les avions désormais sont fabriqués avec des pièces qui viennent d'un peu partout: les ailes, du Japon, une partie de la carlingue, de Belfast, etc. La révision du plan d'affaires touche l'aspect technologique, tout comme dans le projet initial qui visait une économie d'énergie de 15 % sur les modèles existants.

Quoi qu'il en soit, au cours de sa conférence téléphonique, M. Beaudoin a insisté sur l'importance des trois principaux marchés en émergence dans le monde que sont la Chine, l'Inde et la Russie, qui exercent un grand pouvoir d'attraction sur les constructeurs et les fabricants de toutes sortes, y compris les constructeurs d'automobiles et, pourquoi pas, d'avions. La Russie est déjà un important constructeur d'avions. Et les salaires y sont nettement plus attirants pour un employeur.

Malgré les difficultés qui affectent l'industrie de l'aviation commerciale depuis quelques années, il y a néanmoins un considérable potentiel de croissance pour les constructeurs. Bombardier, qui est un acteur dominant dans les avions régionaux, prévoit pouvoir vendre dans les prochains 20 ans un millier d'appareils de 80 à 100 places. Dans le cas des transporteurs principaux pour le créneau d'un nombre de sièges allant de 90 à 149, le marché mondial total serait de 6000 appareils pour les 20 prochaines années. Bombardier veut se positionner pour avoir sa part de ce gâteau.

L'annonce de l'abandon de la série C n'a pas provoqué de remous sur les marchés boursiers. A la Bourse de Toronto, hier, l'action a clôturé au même prix que la veille, soit 2,98 $.