Bombardier - La mise de côté de la série C soulève plusieurs questions

La série C n’est pas morte. Son développement, un effort estimé à deux milliards qui aurait donné naissance à des avions de 110 à 130 places, occupera toujours une cinquantaine d’employés. C’est six fois moins qu’auparavant. 
Source: Bom
Photo: La série C n’est pas morte. Son développement, un effort estimé à deux milliards qui aurait donné naissance à des avions de 110 à 130 places, occupera toujours une cinquantaine d’employés. C’est six fois moins qu’auparavant. Source: Bom

Bombardier n'a pas nécessairement surpris les marchés hier, en invoquant l'absence de clients pour mettre en veilleuse le projet d'une nouvelle famille d'avions, mais elle a suscité des points d'interrogation chez les analystes, qui multipliaient les hypothèses sur son éventuel plan B. Tout en n'excluant pas d'allonger un avion existant, la compagnie a entamé des discussions pour se trouver un partenaire.

Le projet n'est pas mort. Le développement de la série C, un effort estimé à deux milliards qui aurait donné naissance à des avions de 110 à 130 places, occupera toujours une cinquantaine d'employés. C'est six fois moins qu'auparavant. Mais Bombardier, qui remet donc à plus tard cet affront à Boeing et Airbus, entend se concentrer sur ce qu'elle fait déjà, notamment les CRJ700 et CRJ 900, de 70 et 90 sièges.

Un plan de rechange

Lors d'une conférence téléphonique tenue avec les analystes hier matin, le président de la division aéronautique de Bombardier, Pierre Beaudoin, a fait face à un barrage de questions au sujet d'un plan de rechange. Il a d'abord rappelé l'essentiel: l'industrie aérienne dans son ensemble traverse une période difficile. «Les conditions actuelles du marché ne justifient pas le lancement du projet pour le moment», a-t-il dit en mentionnant le fait «qu'un certain nombre de nos clients, dont Northwest Airlines, fonctionnent sous la protection de la loi sur les faillites».

Certes, les avions d'affaires et les turbopropulsés vont bien. Victime d'une faible demande, l'avion régional CRJ200, de 50 sièges, est en fin de parcours. Combien de temps Bombardier peut-elle donc fonctionner avec les CRJ700 et CRJ900?, a demandé un analyste. «Vous savez, ce sont des avions flambant neufs», s'est défendu M. Beaudoin. «Ces plates-formes connaîtront du succès pendant 10 ou 15 ans. Nous croyons qu'il y a encore beaucoup de croissance sur ces marchés.»

À défaut d'un avion plus gros et plus long, la compagnie n'exclut pas d'allonger le CRJ900, a dit M. Beaudoin, selon lequel il serait possible de l'amener à 100 sièges. Une telle stratégie pourrait en valoir la peine, affirmaient plusieurs analystes. «Vous allez probablement voir une annonce en ce sens, de manière à satisfaire aux exigences de Northwest [que Bombardier voyait comme un potentiel acheteur d'avions de la série C]. J'estime cette probabilité à plus de 50 %», a dit Richard Stoneman, analyste chez Dundee Securities. «Ça coûterait moins cher et donnerait à Northwest une solution de rechange à faible coût par rapport aux appareils d'Embraer.»

«Je n'étais pas un fan du projet», a dit Steve Laciak, analyste à la Financière Banque Nationale. «Étant donné l'état du marché, j'étais parmi ceux qui croyaient qu'il allait être mis en veilleuse.» Ce que doit faire Bombardier, a-t-il opiné, c'est de poursuivre les efforts visant l'amélioration de la rentabilité des opérations aéronautiques, afin de se protéger davantage contre les états d'âme de l'industrie aérienne. «C'est là l'important, il faut redresser et améliorer ce que l'on a déjà, avant de penser à des nouveaux produits. Lorsqu'on reporte une décision à plusieurs reprises, comme ce fut le cas pour la série C, c'est que le climat n'est pas idéal.»

D'autres analystes étaient curieux, hier matin, de voir comment réagiraient les investisseurs et actionnaires, particulièrement déçus de la performance de l'action depuis quelques années. En 2002, elle se transigeait autour de 15 $. «La réaction des investisseurs sera probablement partagée car l'avis général hésitait entre l'importance du programme pour l'avenir de la compagnie et sa viabilité réelle», a écrit dans une note de recherche Benoît Poirier, analyste chez Valeurs Mobilières Desjardins.

À la Bourse de Toronto, c'est ce qui s'est produit. Les investisseurs ont laissé l'action de Bombardier là où elle avait commencé la séance, à 2,98 $. Le titre est toutefois en hausse de plus de 25 % depuis le début du mois de décembre.

Bombardier a par ailleurs fait sourciller des analystes en disant avoir entamé la recherche d'un partenaire dans un marché «en forte croissance», comme la Chine, l'Inde ou la Russie. «Au fur et à mesure que nous cherchons des partenariats pour la série C, il faut s'assurer d'inclure ces marchés», a dit Pierre Beaudoin. La compagnie russe Sukhoï met présentement au point un nouvel avion régional qui comptera de 60 à 95 places.

Les analystes n'étaient pas convaincus que Bombardier trouverait son compte avec un partenaire. «Qui sait? Ils vont explorer plein de choses, mais vous n'entendrez rien de dramatique pour un an ou deux encore», a dit M. Laciak. «Le pourcentage de ces programmes qui finissent par livrer des quantités significatives d'avions est plutôt faible», a dit M. Stoneman. Comme exemples, il a mentionné les efforts d'Embraer, de McDonnell Douglas et de Fairchild Dornier en Chine.

M. Beaudoin a indiqué qu'un partenariat éviterait un empiétement sur les CRJ700 et CRJ900. «Le marché que nous aimerions survoler avec la série C, c'est celui de 90 à 149 sièges. C'est la catégorie dans laquelle on veut des discussions de partenariat.»