Les ponts d’or

Les utilisateurs du pont Champlain devaient passer par un poste de péage sur cette photo prise à Montréal en 1978.
Photo: Jacques Grenier Le Devoir Les utilisateurs du pont Champlain devaient passer par un poste de péage sur cette photo prise à Montréal en 1978.

Imagine-t-on Montréal sans le pont Jacques-Cartier ou encore la ville de Québec sans son vieux pont de fer centenaire ? Les ponts, qu’ils soient de bois ou de béton, font partie de l’image des villes comme des villages. Aux anciennes routes liquides, ils ont ajouté une humanité dont il convient de rappeler l’histoire. Troisième texte d’une série de six.

Bonne ou mauvaise idée, les péages sur les ponts ? Ce vieux débat refait périodiquement surface. Dernièrement encore, il a remonté le courant de l’actualité au sujet du nouveau pont Champlain. Après de multiples tergiversations sur le statut de l’ouvrage qui doit remplacer l’ancienne structure, le gouvernement de Justin Trudeau a promis de ne pas imposer à nouveau un péage. Le passage sur l’ancien pont Champlain se faisait au prix d’une taxe directe de son ouverture en 1962 jusqu’à 1990.

Au Québec, du XIXe siècle jusqu’au début du XXe, on trouve toutes sortes de demandes d’individus pour l’obtention de droits de prélever un droit de passage sur des ponts qu’ils contrôlent. En 1910, une commission d’étude encourage l’État québécois à assurer son emprise sur les ponts et les routes à péages.

Peu à peu, l’État impose des normes au nom d’une justice pour tous. Le 11 décembre 1912, par exemple, le futur premier ministre Louis-Alexandre Taschereau demande l’abolition des ponts à péage à Saint-Hyacinthe, sur les ponts Morrisson, Barsalou et de la Société.

Lors de la même séance à l’Assemblée législative, on augmente la vitesse permise des automobiles sur la voie publique. Elle sera désormais au maximum « de 15 miles à l’heure dans les villes et de 25 dans les campagnes au lieu de 9 et de 15 », comme c’était le cas depuis 1909.

Faire payer les riches

Les automobilistes doivent-ils eux aussi payer les frais exigés à chaque passage sur les nombreux ponts à péage du Québec et sur les routes payantes, dites « à barrière » ? Certains plaident que non.

Le député nationaliste Armand Lavergne, un ami d’Henri Bourassa, s’indigne. Il dit : « Il est juste que les riches, qui traversent ces chemins et ces ponts confortablement installés sur les sièges capitonnés de leur auto, paient comme les petites gens qui s’en vont au marché juchés sur leur charrette. Cela constitue une espèce de passe-droit en faveur du riche qui, en se promenant en auto, brise plus que les autres les chemins publics, et une surtaxe au détriment du pauvre. »

Malgré une certaine volonté de mettre fin à ce régime des péages au début du XXe siècle, il se perpétue. À Saint-Adelphe, en Mauricie, P.N. Chaillez construit par exemple en 1912 un nouveau pont payant sur la rivière Batiscan afin de remplacer l’ancien.

Qu’est-ce qui explique qu’au XIXe siècle ce régime de taxation directe soit si répandu au pays des érables pour que de petits barons locaux tentent toujours d’en tirer fortune ?

Aux origines

C’est au temps de l’Empire romain que s’édifie le premier grand réseau de ponts et chaussées. Le système de transport actuel y fait encore référence de multiples façons.

Sur les différents axes de son réseau, Rome perçoit une taxe pour assurer l’entretien de cet empire qui couvre l’Europe de ses tentacules.

Au Moyen Âge, l’Église catholique se substitue à l’État organisé par un phénomène de compensation du vide. Le monde se fragmente en baronnies, en fiefs, en cités. Les juridictions se multiplient et se croisent. Des villes, des religieux et des particuliers aux intérêts variés accaparent des fragments du système routier et détournent à leur profit le système du péage. Percevoir de l’argent pour acquitter un droit de passage ne vient pas forcément pour celui qui en profite avec l’obligation de maintenir en bon état la structure en cause. Une souveraineté globale mettra bien du temps à se redévelopper.

À mesure que les couronnes retrouvent leur capacité à régner sur les affaires publiques, les péages vont être mieux contrôlés. Plusieurs abus seront supprimés. En France, sous Charles IX, une ordonnance datée de l’an 1560 oblige désormais ceux qui perçoivent une taxe sur les ponts à veiller à leur entretien.

Mais seulement voilà : les monarchies européennes reconnaissent qu’on se joue d’elles malgré de nouvelles dispositions pour assurer leur autorité sur la gestion des ponts et des chaussées. Une conception plus moderne des activités économiques entre aussi en ligne de compte dans la réflexion qui s’opère peu à peu à l’égard du vieux système de l’utilisateur-payeur.

Au royaume de France, cette réflexion encourage à délaisser cet héritage d’un passé où la gestion des transports apparaît à maints égards dysfonctionnelle.

En Angleterre, au XVIIIe siècle, le Parlement décide au contraire de favoriser le développement de péages. Il le fait au cas par cas. Même si cela entraîne des améliorations dans les transports, les péages seront maudits par la population. Plusieurs émeutes éclatent entre 1735 et 1750. Des postes de péage sont saccagés ou détruits. En France, la chute de l’Empire napoléonien et la restauration de la monarchie marquent le retour des péages sur les ponts que l’on cède en concession à des intérêts privés.

Arriver en ville

Au Québec du XIXe siècle, un très grand nombre de petits ponts de bois et de chemins sont donc contrôlés par des intérêts particuliers. Sur l’île de Montréal, le système demeure le même. Thomas Porteous espère par exemple financer ses ponts entre le Bout-de-l’Île, Lachenaie et Repentigny grâce à un système de péage. Mais la concession qui lui permet de fabriquer et de contrôler deux ponts, puis trois, est malmenée par les glaces du fleuve en plusieurs occasions. Il devient impossible pour lui de récupérer son argent.

Plusieurs projets seront esquissés par la suite en cet endroit où l’île apparaît plus facile à franchir. On finira par conclure que seules les autorités publiques sont à même de financer un tel ouvrage dans l’intérêt collectif. Mais rien ne sera édifié en cet endroit avant plusieurs décennies encore.

En 1917, Montréal compte 6000 automobiles dans ses rues pour une population totale d’environ 600 000 personnes. Il faut compter sur le fer et l’acier pour favoriser les traversées, à l’exemple du pont Victoria, érigé en 1859 au bénéfice du train.

Un ouvrage énorme destiné à la circulation automobile sera jeté sur le Saint-Laurent, près de la prison du Pied-du-Courant. Les travaux débutent en 1925. Le pont du Havre est inauguré le 24 mai 1930. Le pont est rebaptisé le 1er septembre 1934 du nom de Jacques-Cartier, au motif de souligner le 400e anniversaire du voyage par lequel le marin malouin prend figure de découvreur chez les Canadiens français.

Le pont a coûté 20 millions, soit l’équivalent de 280 millions en dollars de 2016. Le gouvernement entend éponger cette somme par un péage. Le tarif varie selon le type de véhicule ou d’animaux qui l’empruntent. Les cyclistes et les piétons doivent payer 15 cents, 25 cents pour un automobiliste seul et 15 sous supplémentaires par passager additionnel. Les véhicules à traction animale paient selon les animaux employés. Et les animaux sont facturés de 3 à 15 cents par tête, selon l’espèce. Les enfants de moins de 5 ans ne payent pas.

La décision de construire la voie maritime du Saint-Laurent oblige à remonter le tablier du pont. La partie sud fait l’objet de travaux importants entre 1957 et 1959. Le péage devient automatique à cette occasion. Il sera aboli à compter du 1er juin 1962 sur les ponts Jacques-Cartier et Victoria : des agents de ce poste de péage ont commis des vols, ce qui a encouragé la promesse électorale de son abolition.

Inauguré en 1962, le pont Champlain coûte 35 millions, soit l’équivalent de 285 millions en dollars de 2016. Le péage y est obligatoire jusqu’au printemps 1990.

À Montréal, le pont Olivier-Charbonneau de l’autoroute 25 est payant depuis son ouverture, le 21 mai 2011. L’idée du péage sur les ponts va et vient. Comme la mémoire de l’histoire.

 

Consultez tous les textes de notre dossier Nos ponts avec le passé 

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