Montréal, pionnière nord-américaine de la mobilité durable

L’un des 30 bus électriques à grande autonomie au centre de transport Stinson.
Photo: Julien Perron-Gagné L’un des 30 bus électriques à grande autonomie au centre de transport Stinson.
Dans la foulée du dernier rapport du GIEC et de ses conclusions alarmantes concernant le réchauffement climatique, la transition vers l’électrification des transports collectifs s’impose comme une réalité incontournable. Et c’est Montréal qui mène ce grand virage technologique à l’échelle nord-américaine.

C’est en 2010 que la STM a démarré sa migration vers le tout-électrique en entreprenant un virage technologique majeur. Mais il faut rappeler que les débuts du processus d’électrification des transports remontent en fait à 1966, avec l’inauguration du métro de Montréal. « L’électrification de notre réseau d’autobus est une transformation profonde à laquelle plusieurs de nos équipes sont appelées à collaborer, explique Renée Amilcar, directrice exécutive à l’exploitation des bus à la STM. Comme la technologie qui permet ce virage en est à ses balbutiements, nous avons opté pour une approche progressive, axée sur des projets-pilotes. Cela nous permet d’évaluer et de valider autant nos besoins que les solutions techniques et technologiques nous permettant d’offrir un service à la clientèle optimal. »

La STM a effectué ses premiers pas dans cette direction en 2017 avec Cité Mobilité, un programme regroupant l’expertise d’acteurs publics et privés autour d’un projet commun d’électrification des transports. La mise à l’essai technique sur la ligne 36-Monk de trois autobus 100 % électriques à recharge rapide fabriqués par le constructeur québécois Nova Bus a ainsi permis d’évaluer leur utilisation dans un contexte d’exploitation. L’expérience, concluante, a permis la mise en service de la toute première ligne d’autobus 100 % électrique au Canada grâce à l’ajout de quatre véhicules. Au fil des années suivantes, la STM a fait l’acquisition de 30 autobus à grande autonomie New Flyer, de quatre midibus électriques et d’un véhicule pour le transport adapté, ce qui a donné un sérieux coup d’accélérateur à sa stratégie d’électrification.
Choix d'un mode de recharge Les périodes d’essai prévues dans le cadre des projets-pilotes sont essentielles pour assurer l’intégration des nouveaux véhicules dans le réseau de transport collectif. Les équipes de la STM travaillent en étroite collaboration avec les fournisseurs et, dans une optique d’innovation, apportent en continu des améliorations aux équipements comme aux processus. C’est ainsi que deux avenues principales ont été mises à l’étude : opter pour des véhicules à grande autonomie (environ 250 km) et recharge au centre de transport (3 à 4 heures) ou pour des véhicules à autonomie réduite (20 à 30 km) et recharge rapide (3 minutes) à chaque bout de ligne. Dans l’équation, on a aussi pris en considération le type de batterie, la capacité en stockage d’énergie et les infrastructures requises pour la recharge. L’option qui a été retenue ? La première.

« Les véhicules à recharge rapide requièrent l’installation de bornes in situ aux extrémités du parcours, explique Pascal Renaud, directeur d’études pour les projets d’électrification à la STM. Il faut acquérir ou louer des terrains pour installer les bornes, négocier des ententes et des contrats entre les parties prenantes. Le déploiement de ce type d’infrastructure sur plus de 200 lignes d’autobus est complexe, d’autant plus que la technologie de recharge rapide installée en parcours est fixe, peu flexible et qu’elle s’adapte difficilement aux changements de trajet. De plus, ces bus doivent être constamment rechargés, notamment aux heures de pointe, alors pour toutes ces raisons, ce choix aurait constitué un risque pour l’échéancier et les coûts d’exploitation du futur réseau. Quant aux véhicules à grande autonomie, ils offrent plusieurs avantages. La recharge requiert plus de temps, mais elle se fait la nuit dans des centres de transport, alors que les autobus sont hors service et que la consommation sur le réseau d’Hydro-Québec est moins en demande. Les kilowatts/heure sont moins coûteux, ce qui permet d’optimiser nos dépenses énergétiques. »

Photo: Julien Perron-Gagné Les chargeurs, munis d’écrans tactiles, alimentent les bus dans les allées principales d’électrification.
Création de nouvelles infrastructures Les centres de transport (ou garages) de la STM devront faire l’objet d’adaptations importantes pour accommoder la recharge du parc de véhicules électriques. « Des salles électriques devront forcément être aménagées sur les sites pour augmenter leur capacité, explique Pascal Renaud. Dans certains cas, il faudra agrandir nos centres de transport. Ces travaux importants complexifient la transition amorcée, d’autant plus que nos garages devront accueillir une mixité de véhicules pendant plusieurs années. »

Depuis janvier 2020, un vaste chantier est en cours au centre de transport Stinson de l’arrondissement de Saint-Laurent, qui permettra à la STM d’entretenir et de recharger 30 autobus électriques à grande autonomie récemment acquis. Ce centre de transport sera l’un des premiers au Canada à disposer de neuf pantographes inversés installés au plafond, à l’intérieur du bâtiment. Pour faire image, ces dispositifs, qui permettent un gain d’espace appréciable, s’apparentent en version futuriste aux systèmes de captation électrique aérienne des tramways.
La gestion du changement Un projet majeur comme celui-ci touche la STM dans sa globalité. « La gestion du changement doit se faire de manière transparente et harmonieuse, affirme Renée Amilcar. Nous devons former nos chauffeurs, mécaniciens, commis et préposés à l’entretien. Tous doivent se familiariser avec les nouveaux véhicules, leur technologie, leur performance, leur comportement routier. La question logistique pose aussi son lot de défis : nous devons évaluer la performance des véhicules dans différentes conditions, mesurer les coûts d’exploitation et optimiser nos outils informatiques. Un travail qui se fait en parallèle, car nous allons exploiter pendant plusieurs années encore notre flotte d’autobus hybrides et biodiesel. »

L’ensemble des outils informatiques de la STM doit bien sûr s’adapter aux paramètres des nouveaux équipements. « Notre système de gestion Hastus par exemple, soutient la fabrication et la planification des horaires dans un contexte où les bus ont une autonomie donnée, poursuit Renée Almicar. Le système Scada et d’autres outils informatiques à venir définiront l’état de charge afin de déterminer quel bus devra être rechargé et à quel rang. » Elle fait aussi remarquer que tous les autobus électriques sont munis de dispositifs télémétriques permettant l’analyse en temps réel de plusieurs paramètres, tels que la consommation d’énergie, le niveau de charge des batteries, le profil d’accélération, de traction et de freinage, ainsi que le comportement routier en fonction des conditions météo. Autant de données permettant d’optimiser le rendement des équipements.
Réduction des GES, augmentation de la qualité de vie En plus de contribuer à la modernisation et au développement durable de notre économie, la migration vers un réseau tout électrique s’inscrit dans une transition vers un monde plus sobre en carbone. « Dans le contexe du projet Cité Mobilité, nous avons mesuré des réductions de gaz à effet de serre de 420 tonnes de CO2 équivalent pour trois autobus sur une période de trois ans, explique Pascal Renaud. On peut prévoir qu’avec un parc de 2000 bus entièrement électrifié, on pourrait prévenir chaque année le rejet d’environ 112 000 tonnes dans l’atmosphère. »

À terme, le projet entraînera des répercussions directes et mesurables sur la qualité de vie des citoyens de Montréal, tout particulièrement chez ceux qui résident dans les quartiers à proximité des lignes les plus achalandées. « Un sondage réalisé auprès des passagers de la ligne Monk nous a appris que nos autobus électriques, silencieux, confortables et non polluants, étaient “une oasis de bonheur”, commente en terminant Renée Amilcar. Clairement, la population nous suit dans cette migration et notre grand projet d’électrification est promis à un brillant avenir. » 

La STM en chiffres

Troisième société de transport collectif en Amérique du Nord, derrière New York et Toronto

Nombre d’employés : 10 768

Nombre de déplacements en 2019 (prépandémie) : 375 millions

Déplacements en 2020 ayant eu recours à l’électricité (métro, bus hybrides et électriques) : 82,2 %

La STM assure plus de 80 % des déplacements en transport collectif sur le territoire de Montréal

Métro : 4 lignes, 68 stations, 71 km de tunnels souterrains

Autobus : 2000 véhicules, 227 lignes, couverture de 500 km2

Nombre de centres de transport : 9 + 1 en construction



Entreprise publique de transport collectif, la STM est au coeur du développement durable de la région de Montréal. À juste coût, elle met en oeuvre, exploite et maintient un réseau performant et intégré qu’elle contribue à développer. Forte de l’engagement de ses employés et de ses partenaires, la STM assure à ses clients un service sécuritaire, fiable, rapide, convivial et accessible. 

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