C'est cette semaine que le grand cirque de la F1 débarque à Montréal. Comme tous les ans à pareille date, nous allons entendre rugir ces bolides à des dizaines de kilomètres à la ronde pour le plus grand plaisir de millions d'amateurs de plus de 200 pays, qui suivent religieusement l'aventure de la Formule un. Loin de moi l'idée de me transformer en Christian Tortora ou en Jean Dion, mais j'admets que le passage de cette bande de millionnaires dans la région soulève en moi une question: quel rôle joue la technologie en F1 aujourd'hui?

Car, depuis les débuts de la F1en 1950 à Silverstone, la technologie a toujours été au rendez-vous. Il y a bien eu certaines périodes plus difficiles, mais, finalement, en 2001, la Fédération Internationale de l'automobile acceptait de voir le génie technologique mettre autant de gomme dans leurs efforts que les pilotes au départ des courses.

Une approche qui a été corrigée depuis. Il y a deux ans, on a limité à nouveau les prouesses des ingénieurs. Et pour cause, un an ou deux auparavant, je me souviens encore avoir entendu un ingénieur de l'équipe McLaren me dire dans le paddock que ses voitures n'avaient plus vraiment besoin de pilote pour les conduire. La technologie aidant, l'équipe des ingénieurs pouvait sans difficulté faire parcourir la voiture sur le circuit sans personne dans le cockpit. Mais, au fond, lui même le disait, à quoi bon regarder des voitures tourner sur le circuit sans pilote?

Un frein à la biométrie bidirectionnelle

C'est pourquoi la Fédération internationale de l'automobile a mis un frein à un des aspects technologiques les plus impressionnants de la course, la biométrie bidirectionnelle. C'est à dire la capacité de recevoir des données en temps réel en provenance de la voiture en course et à l'inverse, la possibilité de régler des problèmes sur la voiture, pendant que celle-ci tourne toujours sur le circuit, et ce, sans aucune intervention du pilote ou d'un arrêt au puits.

Les écuries ont donc dû s'adapter et les pilotes ont dû reprendre en main une partie des changements. Alex Burns, le directeur de l'exploitation de l'écurie AT&T Williams, me confirme cette nouvelle réalité: «Aujourd'hui, nous recevons l'information au garage, mais c'est au pilote de faire les changements en piste ou de faire un arrêt au puits pour des problèmes plus sérieux.»

Mais même dans un seul sens, les données en temps réel demeurent très utiles. Ces données qui proviennent de la voiture sont consultées par une bonne vingtaine d'équipiers dans le garage pendant les essais et la course et cette même info sert également à l'équipe d'ingénieurs qui demeurent en Angleterre pour analyser en temps réel et après la course, le comportement de la voiture. Selon Alex Burns pour chaque course les voitures génèrent plus de six gigaoctets de données à traiter autant sur place que de retour en Angleterre.

Une nouvelle étape donc de la relation entre la F1 et la technologie qui serait une bonne chose selon le journaliste Philippe Crépeau, le spécialiste de la F1 à Radio-Canada. Selon lui, «il faut garder un lien informatique entre la voiture et le garage, ça me paraît indispensable».

Comme un jeu vidéo

En contrepartie, Philippe Crépeau explique qu'«à un certain moment, les ordinateurs ont pris trop d'importance dans la F1. À un point tel qu'il a fallu couper entre la relation électronique-mécanique parce que les voitures devenaient vraiment des jeux vidéo. Les ordinateurs ont pris beaucoup d'importance dans les années 1980, au fur et à mesure que la technologie s'est développée et qu'elle est devenue accessible au monde de la F1». Il ajoute, «sauf que dans les années 1990, les voitures étaient gérées par les ordinateurs». Voilà pourquoi la FIA a coupé dans la biométrie, la permettant uniquement dans un sens, soit de la voiture vers le garage de l'équipe.

Reste que l'investissement dans la technologie demeure un mal nécessaire pour les écuries et particulièrement chez Williams où le grand patron Frank Williams a compris très tôt l'importance d'inclure la puissance de l'ordinateur dans le développement et la gestion des voitures. Et c'est aussi l'écurie Williams qui a fait une place de choix à ses partenaires de l'informatique sur ses voitures. Encore aujourd'hui, après le départ de HP, la présence du fabricant Lenovo n'a rien du hasard. En plus d'être présent avec l'héritage technologique du fabricant IBM, le groupe Lenovo demeure un formidable partenaire chinois pour nourrir l'image de la F1 et de Williams dans le marché de la Chine qui s'ouvre à ce sport automobile.

Plus de 57 ans après le premier tour de piste de Silverstone, les défis demeurent les mêmes, faire la meilleure voiture. C'est dans ce contexte qu'Alex Burns dit voir un autre intérêt à son association avec Lenovo. Il veut utiliser les ordinateurs du fabricant, et son savoir-faire, pour simuler l'environnement des courses et chercher de nouvelles solutions technologiques. C'est selon lui là que résident les nouveaux défis de l'informatique en cette fin de décennie.

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bguglielminetti@ledevoir.com

Bruno Guglielminetti est réalisateur et chroniqueur nouvelles technologies à la Première Chaîne de Radio-Canada. Il est également le rédacteur du Carnet techno (www.radio-canada.ca/techno).