Quand le Québec se lance dans l'électrification des camions de marchandises

En 2015, Sylvain Castonguay a fondé la société lavalloise Nordresa, qui vend des camions entièrement électriques.
Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir En 2015, Sylvain Castonguay a fondé la société lavalloise Nordresa, qui vend des camions entièrement électriques.

Souhaitant apporter sa contribution dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), un constructeur québécois s’est récemment lancé dans la fabrication de camions 100 % électriques. Une première dans la province qui a amorcé un virage vert dans le secteur des transports ces dernières années.

La société lavalloise Nordresa, spécialisée en camions électriques, a reçu la semaine passée la première plaque verte de type L — destinée aux camions électriques de plus de 3000 kg — des mains du ministre des Transports, André Fortin.

« L’industrie du transport de marchandises est l’une des plus polluantes au monde. L’arrivée des camions électriques sur nos routes est une excellente nouvelle, puisqu’ils permettent de réduire l’émission de GES tout en offrant des économies appréciables aux utilisateurs », fait remarquer le fondateur de Nordresa, Sylvain Castonguay.

Son équipe travaille depuis 2015 à la transformation de camions traditionnels, fonctionnant à essence ou au diesel, en camions électriques. Le moteur est ainsi vidé et remplacé par un moteur à batteries importées de Corée du Sud ainsi qu’un système de propulsion développé par les ingénieurs de Nordresa.

Dans le cadre d’un projet-pilote en 2016, la petite entreprise s’est associée avec Purolator, spécialisée dans la livraison de colis, pour tester l’efficacité de cette technologie au regard des hivers québécois.

Le modèle a fait ses preuves et de nouveaux clients se sont manifestés. Nordresa a conclu une centaine de ventes en 2017, pour les trois quarts avec des compagnies américaines. La PME vise la vente de 800 camions pour 2018.

« C’est sûr qu’à l’achat, c’est plus cher qu’un véhicule traditionnel, mais il faut prendre en compte le coût de fonctionnement et, à long terme, on fait des économies. Avec l’électrique, il faut penser long terme », note l’entrepreneur.

Si l’engouement semble plus fort chez nos voisins du sud, c’est qu’ils profitent de politiques favorables à l’électrification des transports motorisés. « En Californie, par exemple, l’État va payer plus de 50 % du coût du véhicule électrique », explique M. Castonguay.

De moindre ampleur, des mesures existent aussi au Québec pour encourager ce virage vert. En début d’année, le ministère de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports a prolongé son programme Écocamionnage, qui encourage les entreprises à se tourner vers des modèles électriques ou hybrides et à laisser tomber les moteurs diesel pour leurs camions.

Une mesure alléchante pour les acheteurs, qui voient ainsi leur facture se réduire de presque moitié, souligne M. Castonguay.

La plaque verte apporte aussi des avantages non négligeables, qui peuvent convaincre les entreprises de sauter le pas vers le tout-électrique. Les camions qui en sont dotés peuvent ainsi traverser un péage sans payer, circuler sur les voies réservées ou encore stationner gratuitement dans certaines municipalités.

Sylvain Castonguay s’explique alors mal la raison pour laquelle Nordresa est la seule compagnie à s’être lancée dans ce « secteur prometteur ». « Je comprends qu’au Canada le climat froid met à l’épreuve cette technologie, mais il suffit de travailler autour de ça pour améliorer le système ». Le système développé par Nordresa prévoit justement d’isoler et de chauffer les batteries pour permettre aux camions de rouler même à une température de -30°.

Pour l’ingénieur de formation, plus la technologie sera perfectionnée, plus le volume de commandes deviendra significatif. Il est même persuadé que d’autres constructeurs se lanceront sur le marché dans les prochaines années. Loin d’être inquiet de se retrouver face à une concurrence plus grande, il voit plutôt d’un bon oeil l’arrivée d’autres joueurs. « Ça va permettre d’avoir toujours plus de véhicules électriques sur les routes, c’est ça, l’important », dit-il.

Fin 2017, Tesla a présenté son camion semi-remorque tout électrique et semi-autonome. La nouvelle a aussitôt créé un engouement dans le milieu. Des entreprises canadiennes (Fortigo Freight, Loblaw et Walmart) ont même déjà passé commande. D’une autonomie allant de 500 à 800 km, le camion de Tesla doit être livré en 2019 au prix de 232 000 $.

D’autres constructeurs s’intéressent aussi à la commercialisation de tels véhicules, dont Mercedes-Benz, ou encore le français Renault.

Milieu urbain surtout

Pour les experts, ce sont les camions de livraison sur courte distance, ceux qu’on trouve en milieu urbain, qui bénéficieront surtout de cette électrification.

« Ce serait absurde avec la technologie qu’on a en ce moment de demander à des camions électriques de parcourir de longues distances », affirme João Pedro Fernandes Trovão. Pour le professeur au Département de génie électrique et génie informatique de l’Université de Sherbrooke, l’autonomie représente un frein à l’expansion de ce type de véhicule.

« Les batteries ne sont pas assez puissantes et ne se rechargent pas en 40 minutes. Ça prend plusieurs heures, et c’est du temps perdu pour les chauffeurs et leurs employeurs », note-t-il.

Un fait qui n’a pas échappé à Sylvain Castonguay, qui a conscience que les camions qu’il vend ne pourront devenir la norme sur des trajets interurbains sur autoroute. Ses véhicules possèdent une autonomie leur permettant de parcourir entre 120 et 300 km, tout en supportant une charge de deux à six tonnes. Et pour les recharger complètement, il faut environ compter 10 h d’une borne standard ou 8 h d’une borne plus puissante proposée par la société.

« On va être capables surtout de fournir les entreprises concernées par le déplacement local de marchandises au quotidien. Le dernier kilomètre, finalement, d’un point de distribution aux résidences », précise-t-il.

Les camions électriques de Nordresa livrent essentiellement des colis plus ou moins gros et du mobilier.

Mais le professeur Trovão a bon espoir de voir davantage de camions électriques sur les routes québécoises. Il explique que de nouvelles batteries sont déjà sur la table à dessin et offriront une plus grande autonomie. « Les véhicules électriques, c’est une solution, ça s’en vient, ça va changer le marché d’ici les cinq prochaines années. »

« C’est aussi un calcul de coût pour les consommateurs; c’est encore très cher un véhicule électrique. Il faut faire le calcul sur plusieurs années pour voir les économies à gagner », ajoute-t-il.

Plusieurs études effectuées en Europe sur des camions hybrides entre 3500 et 8000 kg montrent qu’il y a une économie de plus de 24 % à faire sur le carburant.

Accélérer la cadence

De l’avis de Denis Gingras, aussi professeur de l’Université de Sherbrooke et directeur du Laboratoire d’intelligence véhiculaire, il reste encore « beaucoup de travail à faire » pour remplacer le parc automobile actuel par des modèles électriques.

« Malgré les efforts du gouvernement du Québec [le nombre de véhicules électriques] reste marginal. Et ce sont surtout des véhicules hybrides », constate M. Gingras, qui trouve « absurde » l’intérêt persistant des Québécois pour les gros véhicules de type VUS qui consomment beaucoup d’énergie et contribuent fortement à la production de GES.

Le directeur général et cofondateur d'Équiterre au Québec, Sidney Ribaux, partage son opinion. Il estime qu’il faut accélérer le pas pour « verdir le secteur ». À lui seul, le secteur des transports est responsable de 45 % des émissions de GES au Québec. « Et dans tout ça, 80 % proviennent juste des transports terrestres, c’est énorme, souligne M. Ribaux. Le camionnage en est largement responsable puisqu’on estime qu’un peu plus de la moitié des GES provenant des transports terrestres sont associés au transport de marchandises par camion, qui connaît une croissance importante. »

Les camionneurs divisés

L’arrivée des camions électriques suscite un certain engouement chez les chauffeurs, qui y voient une technologie « prometteuse » et « plus écologique ». Mais certaines contraintes associées notamment à l’autonomie des véhicules font sourciller ceux qui ont pour habitude de parcourir de très longues distances.

« Dans un contexte où, par exemple, un camionneur est payé au forfait, la nécessité de recharger un semi-remorque après 500 ou 800 kilomètres ne sourit guère à nos membres », explique Stéphane Lacroix, directeur des communications du syndicat des Teamsters, qui représente 5500 camionneurs du Québec. Des impératifs économiques et opérationnels entrent ainsi en jeu. « S’ils doivent attendre pour recharger, ils seront perdants, car ils ne pourront pas faire autant de livraisons. »

Il a aussi des doutes sur l’efficacité de cette technologie dans le climat nordique que connaît le Québec, alors que l’autonomie peut être réduite de 20 à 30 % en raison du froid.