Le pari trop audacieux d’un monorail entre Montréal et Québec?

Le monorail suspendu de Düsseldorf, en Allemagne, relie le centre-ville à l’aéroport. Il est utilisé comme une ligne de métro ou de tramway pour compléter le réseau de transport en commun.
Photo: iStock Le monorail suspendu de Düsseldorf, en Allemagne, relie le centre-ville à l’aéroport. Il est utilisé comme une ligne de métro ou de tramway pour compléter le réseau de transport en commun.

Le monorail connaît un regain de popularité dans les grandes villes à travers le monde, qui y voient un moyen de transport urbain efficace. Au Québec, un projet pourrait bien voir le jour pour relier la capitale nationale et Montréal.

Présenté comme un moyen de transport rapide, durable et rentable, le monorail a déjà été adopté par plusieurs villes du monde. Le concept proposé pour relier Québec et Montréal, bien plus rapide et parcourant une plus longue distance que les monorails qui ont déjà vu le jour sur la planète, divise toutefois les experts consultés par Le Devoir.

L’idée de construire un monorail pour faire Montréal-Québec est revenue sur le devant de la scène en novembre dernier. Lors du congrès du Parti libéral, le premier ministre, Philippe Couillard, a lancé l’idée d’aménager « une liaison moderne, durable, futuriste » entre les deux plus grandes villes de la province, ouvrant ainsi la porte au monorail.

Les deux promoteurs québécois TrensQuébec et Coop MGV, qui travaillent sur cette technologie depuis une dizaine d’années déjà, ont sauté sur l’occasion pour reparler de leur projet de monorail suspendu à moteurs-roues.

Tous deux ont imaginé une liaison par des navettes (de taille comparable à celle d’autobus) suspendues à un rail à 13 mètres de hauteur. Le moteur-roue fonctionnant à l’électricité, inventé par l’ingénieur Pierre Couture dans les années 1990, pourrait atteindre jusqu’à 250 km/h sans émettre de gaz à effet de serre. Il faudrait ainsi 1 h 15 pour parcourir la distance Montréal-Québec, plutôt qu’environ 2 h 30 en voiture.

Là on parle de vitesses d’accélération qui ressemblent aux manèges de La Ronde, c’est inacceptable de faire subir ça aux passagers. 

Le concept général n’a rien de nouveau. Le premier monorail suspendu a vu le jour en 1901 en Allemagne, dans la ville de Wuppertal. Il s’étale par contre sur 13,3 km et file à une vitesse de 60 km/h. Depuis, seuls quelques projets similaires utilisés comme transport urbain au quotidien ont germé, notamment au Japon, le monorail étant surtout installé sur de courtes distances dans des lieux touristiques, roulant sur un rail au sol.

Un concept à travailler ?

Le fait que le concept québécois prévoie d’aller quatre fois plus vite que les navettes déjà sur les rails, et sur une distance presque 16 fois plus grande fait sourciller certains experts.

Pour Pierre-Léo Bourbonnais, chercheur associé à la chaire Mobilité de Polytechnique Montréal, le monorail qui filerait à une vitesse de 250 km/h ne pourrait suivre les courbes des autoroutes 20 ou 40 selon les tracés envisagés par les promoteurs de façon assez sécuritaire pour les passagers. Ces voies ont été pensées initialement pour des véhicules allant jusqu’à 120 km/h et, même en ralentissant à chaque virage, l’accélération rapide rendrait le trajet inconfortable. « Là on parle de vitesses d’accélération qui ressemblent aux manèges de La Ronde, c’est inacceptable de faire subir ça aux passagers », déplore-t-il.
 

TrensQuébec et Coop MGV soutiennent que le monorail pourrait atteindre sa vitesse maximale en seulement 30 secondes, au lieu d’une dizaine de minutes pour un train à grande vitesse (TGV).

« Aucun monorail nulle part sur la planète n’a excédé les 20 km de longueur et, là, on parle d’en faire un sur 250 km, ce n’est pas sérieux comme projet », renchérit l’ingénieur à la retraite Alain Audette, expert en planification des transports.

En 2012, il a réalisé une étude pour le compte de l’Association de l’aluminium du Canada, sur le concept de monorail suspendu à moteurs-roues comme celui proposé par l’organisation TrensQuébec à l’époque — les caractéristiques n’ayant pas changé depuis.

 
250 km/h
C’est la vitesse maximale que pourrait atteindre le monorail suspendu doté de moteurs-roues, une invention québécoise.

Le fait qu’« aucune analyse technique rigoureuse » n’ait encore été faite le laisse perplexe. « Rien ne vient étayer les descriptions fournies par les concepteurs dans leurs vidéos de présentation », dit M. Audette estimant quoi qu’il en soit que le concept québécois actuel « n’est pas assez raffiné pour permettre de porter un jugement sur sa faisabilité ».

« C’est inquiétant de faire la promotion d’un tel projet au risque de faire de la mauvaise publicité au monorail standard », regrette-t-il.

À son avis, ce moyen de transport a déjà fait ses preuves dans le monde et s’avère plus « pertinent » en milieu urbain (utilisé comme une ligne de métro ou de tramway pour compléter un réseau de transport en commun) plutôt qu’à l’échelle interurbaine. C’est le cas en Allemagne, mais aussi au Japon où de nombreuses villes l’ont adopté, notamment pour relier leur centre-ville à un aéroport.

Durable et moins coûteux

L’avantage du monorail est qu’il ne fait pas interférence avec les autres moyens de transport au sol, tels que les autobus, tramways et voitures, fait remarquer M. Audette. Un atout certain dans des villes de plus en plus denses, manquant d’espace, mais accueillant toujours plus de personnes qui ont besoin de se déplacer.

À l’inverse, le physicien et consultant en mobilité durable, Pierre Langlois, considère le monorail comme un moyen de se déplacer idéal pour relier rapidement les villes entre elles. C’est un transport « durable, électrique, rapide » et surtout moins coûteux que d’autres solutions proposées, telles que le TGV, selon lui. « Vu que c’est aérien, pas besoin de construire des ponts au-dessus des cours d’eau, ni de viaducs, ça permet d’économiser comparé au TGV. »

 
475 km
C’est la distance de monorails que prévoient installer les compagnies Bombardier et BYD d’ici 2019.

La flexibilité des navettes permettrait aussi une plus grande rentabilité, d’après Normand Mousseau, professeur de physique à l’Université de Montréal. « Un train part avec tous ses wagons, même s’il n’est pas plein. Le monorail permet de ne faire partir qu’une ou deux voitures aux heures creuses, c’est beaucoup plus flexible. »

S’il soutient que le monorail suspendu est « technologiquement faisable » — et surtout adapté aux hivers enneigés du Québec —, il estime que « ça fait longtemps qu’on parle dans le vide » et qu’il est grand temps qu’une étude de faisabilité soit entreprise.

De son côté, Pierre-Léo Bourbonnais doute que le prix annoncé, entre 9 et 12 millions de dollars du kilomètre, représente la réalité. Selon lui, beaucoup de projets de monorails n’ont justement jamais abouti en raison du coût plus élevé que prévu une fois les travaux commencés.

Au point mort pour le moment, le concept de monorail pourrait aller de l’avant d’ici quelques années, s’il est retenu par Québec. Rappelons que Philippe Couillard souhaite lancer un appel de propositions juste après l’élection de l’automne 2018, si les libéraux obtiennent un second mandat.

Un regain de popularité

Le monorail connaît un regain de popularité dans plusieurs grandes villes ces dernières années, notamment en Asie et en Amérique du Sud où les projets se multiplient.

Selon les données compilées par le magazine américain en ligne Quartz, les deux leaders mondiaux — soit le constructeur automobile chinois BYD et la division ferroviaire de l’entreprise québécoise Bombardier — prévoient d’installer près de 475 km de monorail d’ici 2019. Seulement 400 km de monorail avaient vu le jour jusqu’à aujourd’hui.

Il s’avère que Bombardier conçoit, construit et exploite des monorails automatisés depuis déjà 25 ans et travaille sur « des projets en activité ou en construction aux États-Unis, au Brésil, en Arabie saoudite et bientôt en Chine », confirme le porte- parole de Bombardier Transport, Marc-André Lefebvre.

En décembre dernier, la division ferroviaire de l’entreprise a décroché un contrat en Chine et fournira 240 voitures à la ville de Wuhu, dans la province de l’Anhui, pour construire deux lignes de monorail d’ici 2020. Elles s’étendront ensemble sur 46,8 km et compteront 36 stations.

Mais le rôle de Bombardier ne se limite pas à la construction des voitures pour monorail ; il participe à « la fourniture d’infrastructures électriques et mécaniques, à la conception et à la fourniture du système de contrôle ferroviaire et l’entretien et l’exploitation à long terme du système », précise M. Lefebvre.

 
10 commentaires
  • André Côté - Abonné 15 janvier 2018 09 h 36

    Un miroir aux alouettes pré-électoral?

    Il faut se méfier de ces projets fabuleux qui sortent d'un chapeau l'année qui précède une élection. De mémoire récente, nous avons bien connu le fameux "Plan Nord" qui devait apporter richesse et emplois à ne plus être capable de les compter... et on se souvient également quel sort a été réservé à ce "Plan Nord" après l'élection. Ce monorail entre Montréal et Québec n'est-il pas un autre de ces miroirs aux alouettes pré-électoral?

    • Raymond Labelle - Abonné 15 janvier 2018 11 h 08

      J'avoue avoir un préjugé favorable envers ce projet où une belle technologie québécoise (le moteur-roue) serait bien exploitée dans le cadre d'un projet qui serait le premier au monde, où le Québec aurait fait preuve d'audace. Au moins il ne s'agit pas de piller nos richesses naturelle (comme le Plan Nord) mais nous de créer et de produire pour améliorer nos transports (et en chemin, combattre les GES) - beaucoup mieux.

      Et justement, entre autres comme le mentionne l'article, une façon de tromper les conditions hivernales (tempête entre Montréal et Québec? On s'en fout!)

      Reste l'étude faisabilité - on est vraiment rendu là. Dans cette étude, il ne faudrait pas oublier de voir un peu plus loin que le bout de son nez et aussi considérer qu'il s'agit d'une façon d'utiliser notre électricité que l'on est obligé de vendre à rabais aux USA (surplus de production ici et gaz des schiste aux USA) - considération qui n'a pas été abordée dans cet article.

  • Gilles Théberge - Abonné 15 janvier 2018 09 h 42

    Bien justement : «S’il soutient que le monorail suspendu est « technologiquement faisable » — et surtout adapté aux hivers enneigés du Québec —, il estime que « ça fait longtemps qu’on parle dans le vide » et qu’il est grand temps qu’une étude de faisabilité soit entreprise.»...

    Au lieu de parler dans le vide comme la plupart, ce serait bien que l'on règle le cas, par une étude de faisabilité. Et qu'après on passe à l'action, s'il y a lieu de le faire.

    N'est-ce pas?

  • Jean Richard - Abonné 15 janvier 2018 11 h 04

    Bombardier ?

    « Bombardier conçoit, construit et exploite des monorails automatisés depuis déjà 25 ans et travaille sur « des projets en activité ou en construction aux États-Unis, au Brésil, en Arabie saoudite et bientôt en Chine »,  »

    Les projets en cours d'élaboration chez Bombardier Transport sont au nombre de quatre (4) : deux aux États-Unis, un en Arabie Saoudite et un au Brésil (São Paulo). Il s'agit de lignes courtes d'une part, et surtout, de monorails sur rail et non pas suspendu comme le projet farfelu de Trens-Québec. Dans le cas de Wuhu, il s'agit d'une coentreprise chinoise, mais la technologie sera celle de Bombardier, un monorail sur rail et non pas suspendu.

    La vitesse de pointe maximale des trains monorails de Bombardier est de 80 km/h. Ces véhicules roulant sur pneumatiques, on devine qu'ils ne pourraient rouler à 250 km/h.

    Parler d'un regain de popularité du monorail, c'est s'illusionner. Si on regarde le nombre de projets en marche et ceux à venir chez les principaux constructeurs ferroviaires, on constate vite que les projets de monorail (non suspendus) occupent une place marginale, et dans le cas des monorails suspendus, c'est plus que marginal. Y en a-t-il au moins un qui soit sérieux ?

    • Bernard Plante - Abonné 15 janvier 2018 11 h 38

      Les pionniers n'ont jamais un projet préalable à analyser, car justement ils sont des pionniers! Pourquoi ne pas prendre le problème du début et voir ce qu'il implique réellement?

      On ne sait pas ce qui ressortirait d'une étude de faisabilité mais à première vue les enjeux technologiques à surmonter étaient pas mal plus imposants lorsqu'on a développé le réseau de lignes à haute tension d'Hydro-Québec. Et il y avait sûrement aussi à cette époque un lot impressionnant d'empêcheurs de tourner en rond pour dire que c'était impossible. Pourtant nous avons réussi à le faire et aujourd'hui ce réseau nous rapporte trois milliards de profit par année...

    • Jean-Yves Arès - Abonné 15 janvier 2018 13 h 03

      Il n'y a rien de "pionnier" dans l'idée de faire un monorail inter-cité a grande vitesse. On ne réinvente rien là, on propose juste d'en faire un plus long, et surtout plus vite que les quelques-uns mise en place, principalement pour leur attraction touristique (même le zoo de Granby en a un !).

      Pour la maitrise de la vitesse l'ingénierie des TGV est déjà développée et resterait a savoir quels problèmes ressortiraient quand l'engin est suspendu par des rails étroits. Pour le savoir il faut en construire en réel, et sur une distance pas mal plus longue que ce qui est dit pour avoir des résultats qui sont des certitudes. Juste a cette phase on peut s'attendre a des coûts qui débouche sur le milliard. C'est un peu chers juste pour savoir si cela fonctionne et le placer dans une liste de possibilité.

      Quand on enligne les expériences terrain qui donnent une idée du talent qu'on a au Québec pour faire des prévisions qui s'avèrent exactes dans une mesure respectable on perd vite le goût de "expériences" adossées aux goussets de l'État.

      Exemples: l'usine d'ozonation des eaux usée de Montréal, les travaux pas encore débutés que l'on réclame le double de ce qui était prévu juste pour en faire les plans.
      Ce augure vraiment bien pour la suite...
      www.goo.gl/ZeD7MW

      Fabrication de deux traversiers: coûts prévu au contrat "ferme" 120 millions$. Mais au Québec des contrats fermes c'est de l'humour. Là on demande 100 millions$ de plus. On est pourtant pas en train de réinventé rien là. Ces dépassements sont tellement routiniers ici qu'une firme externe américaine consultée par Québec a recommandé de sortir les navires de Davie pour les faire terminer ailleurs !
      www.goo.gl/162ERg

      On prendre l'exemple aussi de la cimenterie McInnis, qui a coûté 400 millions de plus... Malgré que le chantier ait été sous la gestion
      de notre réputée Caisse de Dépôt !

  • Serge Gauthier - Abonné 15 janvier 2018 11 h 50

    MGV un concept tout à fait réalisable !!!

    Avec l’importance du tissu urbain déjà en place dans les villes, l’avenir du transport en commun est certainement dans la CIRCULATION EN HAUTEUR, passant au-dessus des rue, des routes et autres équipements urbains (pour ne pas tout bouleverser à grand frais), d’où l’avènement du concept de monorail, qu’il soit suspendu ou à cheval sur une poutre de béton.

    Les monorails actuels sont lourds et utilisent une technologie basée sur le train (technologie du 19e siècle, 1840).

    Tout le concept du Monorail à Grande Vitesse est basé sur la LÉGÈRETÉ DE LA NAVETTE (conçue en fibre de carbone comme l’avion C séries), ce qui permet de concevoir une structure de support des rails également très légère, et ensuite, des coûts de construction de cette structure également aussi « très légers ». Le MGV sera aussi innovant que la C Series.

    Quand à la vitesse d’accélération potentielle du monorail, elle est équivalente à la vitesse de décollage des avions à réaction laquelle reste parfaitement acceptable pour les passagers (bien assis). Mais, dans la réalité, le MGV n’aura pas besoin d’accélérer aussi vite et son accélération restera parfaitement compatible avec la circulation des passagers.

    VIVEMENT une étude de faisabilité pour y voir un peu plus clair et mettre un terme aux élucubrations de tout acabit. Merci M. Mousseau.

  • Yannick Cornet - Abonné 15 janvier 2018 12 h 04

    So donner les moyens de ses rêves

    C'est une idée audacieuse, mais pas si farfelue. Pourquoi effectivement ne pas tester une nouvelle technologie des transports à haute vitesse made-in-québec, et en plus, adaptée au contexte (et donc aux hivers) Québecois? (Et d'ailleurs, pourquoi ne pas tester le premier tronçon en reliant, FINALEMENT, ce foutu aéroport P.E.Trudeau au centre-ville de Montréal?). On a Bombardier et d'excellents ingénieurs. C'est un beau défi. Mais, le problème au Québec, c'est rarement les bonnes idées ni les vision progressistes. C'est plutôt de se donner le moyens de ses rêves. À la première mention du mot 'taxe', même si cela représente un investissement de société qui sera certainement bénéfique au long terme, toutes ces belles idées vont fondre comme neige au soleil, et c'est bien malheureux.

    • Jean-Yves Arès - Abonné 15 janvier 2018 13 h 11

      Pourquoi ne pas "tester" ?

      Pour éviter les trous sans fond.

      Lisez en détails comment a sait bien faire, sur chantier pourtant entre les mains d'hydro Québec .

      Centrale SM-3, du trouble, en voulez vous...
      www.goo.gl/FF7aV5