Les projets en transport qui retiendront l’attention en 2018

Depuis près de 25 ans, organismes, experts et politiciens s’inquiètent de voir les Montréalais traverser la voie ferrée — qui coupe certains quartiers de la métropole en deux — pour réduire la durée de leurs trajets quotidiens.
Photo: Olivier Zuida Le Devoir Depuis près de 25 ans, organismes, experts et politiciens s’inquiètent de voir les Montréalais traverser la voie ferrée — qui coupe certains quartiers de la métropole en deux — pour réduire la durée de leurs trajets quotidiens.

Au coeur des élections municipales de novembre dernier, les promesses en matière de transport ont soulevé de grandes attentes auprès de la population québécoise. Entre les dossiers qui traînent, les travaux qui achèvent et les nouveaux projets, l’année 2018 promet du changement en matière de transport et de mobilité.

Une politique de mobilité durable. D’ici le début du mois d’avril, le gouvernement du Québec compte se doter officiellement d’une politique de mobilité durable, promise depuis plusieurs années déjà. Réduction du nombre de véhicules sur les routes, davantage de financement dans le transport actif et des projets de transport en commun : les organismes du milieu sont unanimes et leurs attentes envers ce premier plan d’action sont élevées.

 

Pour Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal, cette nouvelle politique de mobilité durable devrait « reposer sur la lutte contre les changements climatiques » et ainsi décourager davantage l’utilisation de l’auto solo. Pourquoi ne pas « faire payer les usagers du système routier selon les dommages qu’ils causent au système, selon la période de la journée — pour refléter leur participation à la congestion et la réduire ? » propose-t-il entre autres.

 

Des passages à niveau sur la voie ferrée à Montréal ? L’Office des transports du Canada (OTC), chargé d’arbitrer le conflit qui oppose la Ville de Montréal et le Canadien Pacifique sur l’aménagement de cinq passages à niveau sur la voie ferrée, devrait rendre son verdict cette année.

 

Depuis près de 25 ans, organismes, experts et politiciens s’inquiètent de voir les Montréalais traverser la voie ferrée — qui coupe certains quartiers de la métropole en deux — pour réduire la durée de leurs trajets quotidiens.

 

Fin 2016, la Ville de Montréal a fait appel à l’OTC pour trancher la question. Un dossier incomplet et le « manque de collaboration » de la part du CP ont toutefois retardé les procédures. Selon l’urbaniste à la retraite de la Ville de Montréal Jean Décarie, qui suit le dossier depuis le début, la réponse de l’OTC ne saurait tarder. « La décision de l’Office sera définitive, c’est majeur comme verdict. Quoique ce soit toujours contestable au niveau politique puisque le gouvernement fédéral acceptera ou non la décision finale », dit-il.

Photo: Michaël Monnier Le Devoir

Vers un nouveau Code de la sécurité routière. Après trois ans d’attente, le gouvernement de Philippe Couillard a finalement présenté son projet de loi de refonte du Code de la sécurité routière (CSR) en décembre dernier. La loi doit être adoptée au cours de l’année, ce qui laisse encore un peu de temps aux organismes et aux acteurs du milieu pour faire valoir leurs recommandations.

 

Vélo Québec compte bien faire part de ses commentaires au ministère des Transports lors des audiences publiques prévues en février. « Il y a quelques bons points apportés, mais plusieurs sujets n’ont pas été traités, comme permettre [aux cyclistes] de traverser sur un feu piéton, de ne pas s’arrêter à un panneau d’arrêt s’il n’y a personne à l’intersection », note la présidente de Vélo Québec, Suzanne Lareau.

 

Pont Champlain. Les Montréalais devraient — normalement — rouler pour la première fois sur le nouveau pont Champlain, qui relie le centre-ville de la métropole à sa rive sud, cette année. Commencés en mai 2015, les travaux doivent se terminer en décembre 2018.

 

Mais le chantier a été plutôt mouvementé dans la dernière année : grève des ingénieurs du ministère des Transports du Québec, difficultés à acheminer les pièces lourdes au chantier, accidents de travail, pièces défectueuses. Certains experts et représentants syndicaux envisagent déjà quelques mois de retard dans la finalisation du projet, qui pourrait donc être inauguré plutôt en 2019.

 

De la concurrence pour Uber ? Malgré une vive opposition — et la menace d’un départ —, le géant du covoiturage commercial Uber restera au Québec. En octobre dernier, le gouvernement a décidé de prolonger le projet-pilote autorisant la compagnie à offrir ses services sur le territoire, mais en ajoutant quelques règles supplémentaires.

 

Une décision mal accueillie par les chauffeurs de taxi qui ne sont pourtant pas au bout de leur peine. La concurrence pourrait bien s’agrandir en 2018, les entreprises américaine Lyft et estonienne Taxify souhaitant installer leurs pénates à Montréal.

 

Plus proche concurrent d’Uber aux États-Unis, l’entreprise de San Francisco Lyft a lancé son service à Toronto en décembre, annonçant du même coup sa volonté d’expansion au Québec. La réglementation imposée à ce type d’entreprises par le gouvernement pourrait toutefois lui mettre des bâtons dans les roues. « [Lyft] songent très sérieusement à venir à Montréal, mais le cadre actuel sous lequel Uber évolue n’est pas favorable à sa venue », croit le professeur à HEC Montréal Pierre-Olivier Pineau, notant qu’il sera nécessaire de revoir la réglementation pour permettre l’arrivée de nouveaux concurrents d’Uber.

Photo: Jacques Nadeau Le Devoir

Des premiers véhicules autonomes. Annoncé en grande pompe l’été passé, le projet d’un minibus autonome, fonctionnant donc sans chauffeur, à Terrebonne a finalement été reporté au printemps prochain. Ce sera le premier essai de véhicule autonome au Québec.

 

S’il doute de voir les voitures intelligentes envahir les routes québécoises en 2018, le directeur du Laboratoire en intelligence véhiculaire de l’Université de Sherbrooke, Denis Gingras, ne s’étonnerait pas de voir les projets de navettes autonomes se multiplier. « En général, ces navettes sont à basse vitesse, sur des parcours fermés, donc dans un environnement bien contrôlé », fait-il remarquer. À ses yeux, c’est une première étape pour aller vers l’acceptation sociale de cette nouvelle technologie.

 

Il faudra cependant avoir l’aval de Québec, qui n’a fait aucune mention des véhicules intelligents dans son projet de loi de réforme du CSR. « Ça va prendre une modification législative à ce sujet et rapidement. On a besoin d’un encadrement pour autoriser les essais sur nos routes », ajoute M. Gingras.

 

Hyperloop ou monorail pour Québec ? À moins d’un an des prochaines élections provinciales, le premier ministre Philippe Couillard a annoncé en novembre sa volonté de lancer un appel de projets pour développer un nouveau lien rapide entre Québec et Montréal.

 

L’entreprise TransPod Hyperloop travaille justement sur un projet de déplacement dans des capsules haute vitesse, permettant de faire le trajet Montréal-Québec en 25 minutes. La compagnie compte faire une étude de faisabilité en 2018 avant de proposer un projet.

 

L’idée d’un monorail séduit aussi le gouvernement. Le système, entièrement électrique, est suspendu à des dizaines de mètres du sol et propulsé par des moteurs-roues. On pourrait ainsi faire Montréal-Québec en 1 h 30.

 

Ce projet semble plus réaliste que l’Hyperloop aux yeux de M. Gingras. « [Le monorail] est moins coûteux et ça a moins d’impact en zone urbaine en terme d’installations, et surtout ça existe déjà ailleurs », explique-t-il. « On est encore très loin de maîtriser la technologie de l’Hyperloop, c’est nouveau et encore sur la planche à dessin. »


Des promesses en transport pour Montréal

La nouvelle mairesse de Montréal, Valérie Plante, a promis d’améliorer la mobilité dans la métropole lors de la campagne électorale. Si sa promesse phare de créer une nouvelle ligne de métro, la ligne rose, vise le long terme, d’autres projets pourraient bien voir le jour en 2018.

300 autobus hybrides sont attendus dans la métropole d’ici 2020, et quelques-uns seront ajoutés dès 2018 à la flotte de la STM.

Les entreprises de voitures en libre-service (VLS) Communauto et Car2go devraient désormais pouvoir accéder au centre-ville et s’établir dans de nouveaux quartiers en 2018, alors qu’elles étaient soumises à des règles limitant leur expansion sous l’administration Coderre. C’est du moins la promesse électorale de Valérie Plante.

Le réseau cyclable devrait être davantage déneigé durant l’hiver. Et un plan vélo du centre-ville de Montréal, commandé par l’ancienne administration auprès de Vélo Québec, sera déposé en avril.
7 commentaires
  • Denis Paquette - Abonné 3 janvier 2018 03 h 22

    des vrais cauchemars

    vous ne trouvez pas qu'il y a des limites a demander aux populations de patienter, qu'un jour pas si lointain, que tout ca peut vaciller, enfin espérons que les populations vont tenir le coup, qu'elles approches, dignent des pires cauchemars

  • Danielle Houle - Abonnée 3 janvier 2018 09 h 34

    Y'a t'il quelqu'un d'intelligent quelque part?

    Avant de faire payer les usagers du transport en automobile, il faudrait d'abord leur offrir du transport collectif à la hauteur de leurs attentes et selon la réalité du gros bon sens. À Mont St Hilaire par exemple, l'horaire du train est statué selon les travailleurs de jour d'abord, tant pis pour les autres, soit ceux qui travaillent en soirée ou de nuit ou pour les personnes qui doivent aller à Montréal selon un horaire qui ne répond pas aux 9h à 5h. Tant qu'à cela, j'ai le goût de faire payer les gens de Montréal qui viennent envahir la Rive sud les fins de semaine. On dirait que la solution est toujours de faire payer plus et toujours plus... alors que la solution serait d'offrir à tous un transport collectif intelligent, mais l'intelligence fait de moins en moins partie de l'équation planétaire!

    • Marguerite Paradis - Abonnée 3 janvier 2018 12 h 09

      L'« intelligence humaine » est occupée ailleurs : téléphone « intelligent », «intelligence» artificielle ;)

      Je prends le train Deux-Montagnes.
      Sur cette ligne, le service est excellent.
      M.P.

    • Jean Richard - Abonné 3 janvier 2018 12 h 48

      On a laissé la banlieue se développer de façon totalement anarchique, selon les bons vouloirs des promoteurs dont les intérêts n'étaient pas ceux de la collectivité, mais l'enrichissement de quelques uns, avec la complicité de certains élus.

      Cette banlieue anarchique, orientée vers la dépendance automobile, est devenue très difficile à desservir par les transports collectifs, à moins d'y mettre le prix, mais les banlieusards ne veulent pas en payer le coût véritable.

      Culpabiliser les banlieusards n'est pas, bien sûr, une solution au problème. Tenter de leur faire comprendre que les économies de la vie en banlieue sont illusoires et ne tiennent qu'à un déséquilibre fiscal est peine perdue. La conscience économique n'est pas le point fort d'une majorité de gens, pour qui les calculs ne vont pas plus loin que le total au bas d'une ou deux factures.

      Le laisser-aller en matière d'aménagement du territoire a duré beaucoup trop longtemps pour qu'on puisse espérer réparer les dégâts en cinq ou dix ans. Des mesures draconiennes s'imposeraient mais les gens n'aiment pas les mesures draconiennes et celles-ci ne survivent pas aux élections, qui reviennent aux quatre ans.

      « Tant qu'à cela, j'ai le goût de faire payer les gens de Montréal qui viennent envahir la Rive sud les fins de semaine. On dirait que la solution est toujours de faire payer plus et toujours plus... alors que la solution serait d'offrir à tous un transport collectif intelligent »

      Madame, les gens de Montréal ont déjà payé pour ces abondantes infrastructures des banlieues – car elles sont provinciales ou fédérales. Les banlieusards par contre utilisent les infrastructures montréalaises, municipales, sans en faire les frais. Et il y a une profonde contradiction entre votre désir de ne rien payer et d'avoir des transports collectifs démesurés. Le coût collectif par déplacement du train de Saint-Hilaire à Montréal est beaucoup plus élevé que celui du métro.

    • Danielle Houle - Abonnée 3 janvier 2018 15 h 05

      M. Richard,

      Je n'ai pas dit que je ne voulais pas payer. Je suis tout à fait disposer à payer ce qu'il faut et voyez vous, je le fais déjà en payant moi aussi mes impots, taxes et cie tout comme les gens de Mtl et ailleurs. À mon avis il n'y a pas de volonté politique réelle à élargir le transport sur la rive sud par exemple. Vous dites que ça coûterait cher d'élargir le transport en dehors de Montréal, vous avez raison M. Savez vous que nos gouverne-ments ne cessent de subventionner à droite et à gauche des compagnies comme Bombardier et autres compagnies tentaculaires déjà hyper riches? Moi, je dis que s'il y a de l'argent pour subventionner les hydrocarbures par exemple, il y a de l'argent pour le transport collectif. Il s'agit ici d'une question politique!

  • Jean Richard - Abonné 3 janvier 2018 12 h 25

    2018 – Et si on changeait de cassette ?

    « Réduction du nombre de véhicules sur les routes » – Venant de l'actuel gouvernement du Québec, ça sonne plutôt faux. Comment le PLQ (comme le PQ avant lui) peut-il nous dire qu'il veut réduire le nombre de véhicules sur les routes alors qu'il subventionne généreusement l'achat de... véhicules privés, tout en abolissant diverses taxes pour une catégorie de véhicules privés dont il souhaite voir exploser les ventes ? Et si on changeait de cassette ?

    « davantage de financement dans (...) des projets de transport en commun » – Ici, comme ailleurs, il y a anguille sous roche. Le gouvernement a-t-il envie de financer davantage les transports en commun en vue d'améliorer la mobilité ? Non, car il écarte les systèmes performants (tramways, trains légers) pour se concentrer sur les véhicules à batteries. Pourquoi les batteries ? Pour amadouer les sociétés minières qui pourraient réouvrir les mines de lithium et de métaux rares utilisés en grande quantité dans les lourdes et volumineuses batteries. Ce qu'on ne dit pas, c'est que de tels métaux, il y en a en abondance dans d'autres pays où ils coûtent moins cher à extraire du sol et à transformer, maigres salaires oblige et facilité plus grande à contourner les normes environnementales. Remplacer un autobus diesel par un autobus à batterie n'apportera aucune amélioration à la mobilité, mais triplera le coût d'achat, d'où la nécessité d'investir davantage. On va mettre de trois à quatre fois plus d'argent sans changer le résultat.

    « cette nouvelle politique de mobilité durable devrait « reposer sur la lutte contre les changements climatiques » » – De moins en moins de gens y croient... pas aux changements climatiques, mais aux pseudo mesures qui ne sont que mensonges verts. On en parle depuis un bon quart de siècle mais pendant ce temps, les émissions de GES n'ont cessé d'augmenter.

    Et si on changeait de cassette ?

  • Serge Lamarche - Abonné 3 janvier 2018 13 h 54

    Bonnes nouvelles

    Cet article fait état de plusieurs bonnes nouvelles. Oui au relâchement des lois concernant le vélo. Ce véhicule est presque aussi bénin que nos jambes. Oui aux groupes d'auto-partages. Oui aux véhicules électriques. Oui aux véhicule autonomes. Oui au transport en commun léger et efficace.
    Ça donne envie de vivre mille ans.