Philippe Schnobb dit tirer des leçons du passé pour penser la mobilité de demain

ll faut tout faire pour réduire le nombre d’arrêts de service dans le métro, martèle Philippe Schnobb en entrevue au «Devoir».
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir ll faut tout faire pour réduire le nombre d’arrêts de service dans le métro, martèle Philippe Schnobb en entrevue au «Devoir».

Nommé par le maire Denis Coderre en 2013 à la tête de la Société de transport de Montréal (STM), Philippe Schnobb restera en poste pour quatre autres années. Cette décision de la nouvelle administration de Valérie Plante lui permettra de mettre en oeuvre ses projets « à un autre rythme », croit-il. Le Devoir s’est entretenu avec le président de la STM pour faire le point sur son premier mandat et discuter de sa vision du transport dans la métropole québécoise.

Quel projet a le plus marqué votre premier mandat à la tête de la STM ?

S’il y a bien quelque chose dont je suis heureux, c’est l’arrivée [des trains] Azur, très attendue. C’est une révolution, encore aujourd’hui. Ça va faire 2 ans qu’on roule avec [ces trains] sur la ligne orange et, encore aujourd’hui, j’ai toujours un sourire quand je les vois arriver et c’est la même chose pour bien des clients.

On a eu des petites difficultés en début d’année, mais de manière générale, c’est un train qui s’est très bien intégré dans le réseau. Il offre plus d’espace pour les clients, plus de confort, une meilleure ventilation ; c’est un grand succès.

Le déploiement des nouveaux wagons a pourtant été retardé de plusieurs mois et ils ont été retirés de la circulation quelques jours en janvier 2017 en raison d’un problème technique. Quelle leçon en tirez-vous ?

On a appris du petit incident en janvier avec les frotteurs. Oui, ç’a été un incident regrettable qui a causé des pépins, mais en seulement quelques jours on a été capables de trouver la cause, de trouver la solution et de l’implanter. Ça n’a pas pris des mois ! Aujourd’hui, autant sur la ligne orange que la ligne verte, où roule Azur, il y a des vérifications assez régulières de l’état de la voie pour être certain qu’aucun incident potentiel se reproduise. C’est la leçon qu’on retient.

Selon Projet Montréal, la STM a réduit le service de 47 lignes d’autobus l’an dernier. Pourquoi réduire le service alors que les usagers sont de plus en plus nombreux et se plaignent justement d’attendre trop longtemps l’autobus ?

La chose que je regrette, c’est d’avoir coupé dans le service dans le premier budget. C’était une mauvaise décision. Dans une organisation comme la STM, comme dans toutes les grandes organisations, il arrive qu’on vise la performance et qu’on oublie la raison fondamentale de notre existence : on doit transporter des gens.

Quand on a ajouté du service, on est restés pris avec cette image-là. Chaque bus en retard ou pris dans la congestion, les gens associaient ça [à nos compressions]. On a dû corriger le tir et augmenter le nombre de passages ; on le fait encore cette année. Avec l’engagement de l’administration [de Valérie Plante] d’ajouter 300 bus, on aura la possibilité d’améliorer considérablement le service.

Et depuis une semaine, avec Ibus, [qui permet de voir] l’arrivée en temps réel des autobus, on peut réorganiser son horaire. Il m’est arrivé comme bien du monde d’attendre un bus qui était déjà passé ou en retard. Maintenant, avec Ibus, je n’attends plus l’autobus, je prends l’autobus. Ça change la relation avec l’autobus.

La nouvelle administration prévoit l’ajout de ces 300 autobus hybrides d’ici 2020. La STM visait plutôt l’ajout de 347 nouveaux autobus d’ici 2025. Est-ce que la promesse de Valérie Plante peut vraiment se concrétiser, selon vous ?

On est encore en train de tirer sur tous les fils pour rendre ça concret, on travaille fort.

Mais si on veut pouvoir utiliser efficacement ces bus, il faut une stratégie de mesures préférentielles, [comme] des voies réservées et la synchronisation des feux de circulation.

On veut que [le transport en commun] soit une alternative incontournable pour les automobilistes qui se rendront compte qu’il est plus facile et rapide de se rendre à leur destination en bus.

L’objectif, c’est donc [d’apporter] plus de confort pour les clients, mais on vise aussi la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans le secteur des transports, il faut faire migrer les gens de l’auto vers les transports collectifs. Les projets de métro à long terme, ça va accélérer le processus.

Le projet phare de Projet Montréal est justement la ligne rose. Qu’en pensez-vous ?

Tout projet de développement du transport collectif, c’est un projet qui est accueilli très positivement à la STM. La ligne rose va être complémentaire de la ligne orange, ça va la désengorger.

Pourtant, le métro est souvent en panne. Les arrêts de service ont augmenté de près du tiers cette année. Déjà en 2016, le métro a été en panne pendant près de 183 heures. Comment expliquez-vous cette situation ?

Il y a des années où il y en a moins, des années où il y en a plus, il faut regarder la tendance à long terme. Les pannes sont liées au nombre de kilomètres parcourus et au nombre de clients dans le métro. Plus il y a de gens, plus il y a un potentiel de pannes, car on roule avec plus de monde.

8 %
C’est le pourcentage de voyageurs supplémentaires qu’offre chaque train Azur comparativement aux anciennes voitures.

Il y a aussi le fait que trois [types de trains] roulent en ce moment dans le métro : les vieux trains MR-63, les MR-73 et les Azur. Les MR-63 sont forcément moins fiables qu’ils ne l’étaient il y a 50 ans, donc le temps qu’on fasse la transition ça peut causer certains arrêts de service.

Il y a aussi beaucoup d’arrêts dus au comportement des clients. Par exemple, il y a eu un arrêt de service de 25 minutes il y a deux semaines parce que quelqu’un a volé un iPad dans le métro. Il était pourchassé par la police et a décidé d’aller se cacher dans le tunnel. On a dû couper le courant sur toute une ligne pour permettre l’intervention.

Tous les jours, il y a des personnes malades. On se doit d’intervenir. C’est des choses qui arrivent dans tous les métros du monde, il faut vivre avec cette réalité-là.

Cela dit, on a enregistré environ 16 arrêts de service par millions de kilomètres parcourus en 2017, alors que la moyenne mondiale, c’est 23. Le métro roule presque 97 % du temps ; c’est surtout ceux qui ne le prennent pas qui ont l’impression qu’il est en panne. La plupart du temps, on se rend à destination sans perturbation. Notre bilan est raisonnable même si ça n’empêche pas qu’il faut tout faire pour réduire le nombre d’arrêts de service.

Ça fait des années que la ligne orange est congestionnée. Quelles sont les solutions que vous comptez apporter à ce problème dans votre nouveau mandat ?

Le déploiement de nouveaux bus va permettre de créer de nouvelles lignes [reliant] certains quartiers au centre-ville sans avoir à faire une correspondance en métro.

Pour l’instant, on a 36 ou 37 trains sur la ligne orange qui passent aux trois minutes, parfois moins. Mais il y a une limite à la fréquence des trains [en raison] de normes de sécurité. C’est pour ça qu’on construit un garage pour nos voitures de métro dans le secteur de [la station] Côte-Vertu. Il sera prêt en 2021-2022, les trains pourront partir le matin des deux côtés de la ligne, ce sera plus rapide. Ça prend quand même 45 minutes à un train pour faire le trajet de Montmorency à Côte-Vertu.

Encore là, les trains Azur sont plus spacieux et accueillent 8 % de clients supplémentaires. Il y a plus de gens dans les voitures, donc plus de voitures en heure de pointe. Ça faisait partie des solutions pour désengorger la ligne orange.

L’accès à Internet fait son apparition dans les stations. Tout récemment, le système Ibus a été déployé. En matière de nouvelles technologies, à quoi peut-on s’attendre prochainement ?

On a fait un appel d’intérêt sur la billétique mobile. L’objectif, c’est de passer à la mobilité intégrée. Dans un scénario idéal, je voudrais qu’on crée un compte et que tous nos déplacements de transport actif ou collectif soient reliés à un seul compte. La carte Opus ou le téléphone intelligent serviraient d’identifiants, gérés par un compte à l’extérieur du réseau dans lequel on gère nos déplacements en métro, en autobus, en train de banlieue, avec le REM, avec Communauto et Car2go et peut-être même les taxis.

Il y a des enjeux technologiques, techniques et stratégiques, mais je voudrais que ce soit fait dans les six prochains mois. Il se peut qu’il y ait des choses qu’on puisse tester en 2018 [avec le grand public]. Transformer la mobilité, c’est du concret avec plus de bus et de métros, mais c’est aussi rendre [le service] encore plus simple pour les clients.


Un premier mandat en chiffres

Coût d’un titre mensuel en 2013 : 77 $

Coût d’un titre mensuel aujourd’hui : 83 $

Revenus d’exploitation fin 2013 : 1,2 milliard $

Revenus d’exploitation fin 2017 : 1,4 milliard $

4 lignes de métro reliant 68 stations sur 71 kilomètres

220 lignes d’autobus, dont 209 accessibles aux personnes à mobilité réduite et 23 réservées au service de nuit

Fréquentation en 2013 : 416,5 millions de déplacements

Fréquentation en 2017 : 416,2 millions de déplacements
Source : Société de transport de Montréal
8 commentaires
  • Jean-Pierre Martel - Abonné 27 décembre 2017 07 h 23

    Les pannes du métro et la désinformation de la STM

    « Il y a des années où il y en a moins, des années où il y en a plus, il faut regarder la tendance à long terme. (…) Il y a aussi beaucoup d’arrêts dus au comportement des clients. (…) Cela dit, on a enregistré environ 16 pannes par millions de kilomètres parcourus en 2017, alors que la moyenne mondiale, c’est 23.

    Ci-dessus, trois phrases qui résument sa justification des mille pannes par année dans le métro de Montréal, soit une moyenne de trois par jour.

    La première phrase signifie que la STM n’a pas de cible de réduction des pannes à atteindre. La fiabilité douteuse du service dans les années antérieures sert de barème pour justifier l’absence de fiabilité actuelle et future. La tendance à long terme, c’est le laisser-faire.

    Les dirigeants de la STM sont mêmes incapables de préciser le nombre d’heures-personnes perdues annuellement dans le métro. Wow !

    Je crois que la nouvelle mairesse de Montréal aurait été mieux avisée de renouveler le mandant de M. Schnobb annuellement à la condition expresse de réduire de moitié d’ici 12 mois le nombre de pannes dans le métro.

    La liaison du Centre-ville à l’aéroport Trudeau est digne du Tiers-Monde. Pour plus de détails :
    http://jpmartel.quebec/2017/10/23/la-navette-du-74

    Le deuxième argument, c’est de dire que c’est la faute des autres. Comme c’est simple.

    Troisième argument, on est mieux que la moyenne. Mais la moyenne de quoi ? D’où viennent ces données ?

    Que ferait un automobiliste si son auto tombait en panne trois fois par jour ? Quel homme d’affaires risquerait de rater la signature d’un contrat important en prenant le métro ?

    J’ai eu l’occasion de prendre le métro à Barcelone, Berlin, Paris, Porto, Prague, Shanghai et Vienne, et je n’ai rencontré aucune panne au cours des trois à six semaines que j’ai passées dans chacune de ces villes.

    Le métro est beaucoup plus qu’un simple moyen de transport à Montréal : c’est une vitrine de l’expertise québécoise en matière de tra

    • Pierre Robineault - Abonné 27 décembre 2017 09 h 38

      Très encouragant ce que vous dites monsieur Martel. Je suis certain qu'à la suite de votre commentaire les bouchées doubles seront mises en oeuvre par la STM pour s'assurer d'atteindre le niveau de perfection auquel vous vous attendez.

    • Luc Fortin - Abonné 27 décembre 2017 11 h 56

      « Que ferait un automobiliste si son auto tombait en panne trois fois par jour ? Quel homme d’affaires risquerait de rater la signature d’un contrat important en prenant le métro ? »

      Quel parc d'automobile devrait avoir chaque propriétaire de voiture pour que votre comparaison ne soit pas bancale? Insinuez-vous que c'est toujours le même équipement qui tombe en panne à chaque fois?

      « J’ai eu l’occasion de prendre le métro à Barcelone, Berlin, Paris, Porto, Prague, Shanghai et Vienne, et je n’ai rencontré aucune panne au cours des trois à six semaines que j’ai passées dans chacune de ces villes. »

      Après avoir fait la leçon en "challengeant" les chiffres de la STM, invoquer quelque chose qui est anecdotique et sans aucune signification statistiquement parlant, n'est-ce pas un peu bancal?

      Je suis conscient qu'il y a place à beaucoup d'améliorations pour le transport en commun, ne serait-ce que pour aller vers la mobilité intégrée. Par contre, si on critique il faut le faire avec "fair play" en évitant d'avoir recours à un argumentaire fallacieux qui mine votre crédibilité.

    • Jean-Pierre Martel - Abonné 27 décembre 2017 18 h 55

      Luc Fortin écrit : « Après avoir fait la leçon en "challengeant" les chiffres de la STM, invoquer quelque chose qui est anecdotique et sans aucune signification statistiquement parlant, n'est-ce pas un peu bancal? »

      Où sont les données de la STM ? Sur quoi M. Schnobb se base-t-il ? Qu’est-ce qui vous fait croire que le chiffre de 23 pannes par million de km. parcourus est autre chose qu’un bluff ?

      Philippe Schnobb n’est pas un savant de réputation mondiale. C’est seulement un ex journaliste qui est un excellent communicateur, capable de faire avaler une couleuvre à n’importe qui.

      Mille pannes par année, cela n’est pas normal. Pourtant, ce sont les donnés officielles de la STM.

      Quant à mon expérience personnelle à l’Étranger, j’ai bien hâte qu’elle soit contredite par un autre lecteur du Devoir.

    • Jean-Pierre Martel - Abonné 28 décembre 2017 11 h 59

      Ce qu’il faut retenir de la déclaration de M. Schnobb, c’est que la STM n’a aucun plan de réduction des pannes, qu’elle ne s’est fixé aucun objectif à ce sujet et qu’elle ne possède aucune donnée quant aux conséquences économiques de ces pannes (les millions d’heures-hommes perdues par les usagers).

      Alors que les Japonais fonctionnent sur la qualité absolue, la STM fonctionne sur sa médiocrité usuelle. Je ne vois pas comment on peut résumer autrement la déclaration de M. Schnobb.

  • Sylvain Auclair - Abonné 27 décembre 2017 09 h 32

    Pannes et retard

    Pour ma part, je juge que le métro est en retard presque à chaque fois que je le prends. Dès qu'on doit attendre que le métro reparte, c'est pour moi un retard. Et très souvent, on nous annonce que «le service est rétabli...», mais notre train ne repart pas...

    Et quant aux trains Azur, l'autre jour, j'en ai pris un dont une porte ne s'ouvrait pas. Vont-ils durer 50 ans?

  • Renée Lavaillante - Abonnée 27 décembre 2017 09 h 53

    Autobus

    C'est bien beau d'ajouter des lignes de bus, mais un bus qui passe aux 30 minutes et plus, comme c'est le cas sur la plupart des lines sur le Plateau, c'est comme pas de bus du tout.

  • Gilles Théberge - Abonné 27 décembre 2017 14 h 07

    Oui c’Quoi? « La chose que je regrette, c’est d’avoir coupé dans le service dans le premier budget. C’était une mauvaise décision. Dans une organisation comme la STM, comme dans toutes les grandes organisations, il arrive qu’on vise la performance et qu’on oublie la raison fondamentale de notre existence : on doit transporter des gens.« ...!

    Ben c’est ça mon Philippe, transporter les gens, pas du bétail... Quoique des fois on se demande à quoi tu penses...