L’A30, une voie de contournement peu efficace

Québec a indiqué, dans son plan d’infrastructures 2017-2018, qu’il étudierait le projet d’élargir l’A30 pour permettre aux voitures de circuler sur trois voies dans chaque direction.
Photo: Pedro Ruiz Le Devoir Québec a indiqué, dans son plan d’infrastructures 2017-2018, qu’il étudierait le projet d’élargir l’A30 pour permettre aux voitures de circuler sur trois voies dans chaque direction.

L’autoroute 30, qui contourne l’île de Montréal en passant par sa banlieue sud, fêtait son 5e anniversaire la semaine dernière. Le 12 décembre 2012, le dernier tronçon de 35 km reliant Châteauguay et Vaudreuil-Dorion était officiellement inauguré, mettant un terme à plus de 50 ans de travaux. Retour sur ce projet phare dont les besoins ont évolué plus vite que son parachèvement.

Conçue dans les années 1960 pour désengorger le réseau routier sur l’île de Montréal et faciliter le développement économique entre l’ouest et l’est de la banlieue sud de la métropole, l’autoroute 30 est vite devenue synonyme de congestion routière. Une situation au bord de l’implosion selon les maires et la communauté d’affaires de la région qui pressent le gouvernement d’agir.

Chaque jour, des milliers de voitures empruntant l'« autoroute de l’Acier » sont prises au piège d’importants bouchons de circulation, mettant en retard travailleurs et convois de marchandises.

« L’autoroute 30 est complètement congestionnée et c’est encore pire entre les autoroutes 10 et 20 [entre Brossard et Boucherville] », s’alarme Catherine Brault, présidente de la Chambre de commerce et d’industrie de la Rive-Sud (CCIRS). Jusqu’à 87 000 véhicules empruntent ce tronçon quotidiennement, dont une part importante de camions de marchandises.

Le secteur industriel et entrepreneurial n’a pas cessé de s’agrandir sur la Rive-Sud de Montréal, qui attire toujours plus de gros joueurs ces dernières années. Le Groupe Jean Coutu y a installé son siège social et son centre de distribution ; très prochainement, c’est Molson Coors qui y construira une nouvelle brasserie, donne pour exemples parmi tant d’autres Mme Brault.

Sans oublier le projet de loi 85 du gouvernement Couillard qui prévoit implanter deux pôles logistiques et un corridor de développement économique à proximité de l’autoroute 30, ainsi que le développement des zones industrialo-portuaires de la région.

« Une bonne nouvelle », selon la présidente du CCIRS, mais qui apportera inévitablement son lot d’embouteillages supplémentaires, puisque d’autant plus de Québécois convergeront quotidiennement vers ce secteur pour y travailler.
 


« L’A30 est bien plus qu’une voie de contournement de la métropole, c’est devenu une route essentielle pour le développement économique de la Rive-Sud », estime-t-elle.

Soutenue par une trentaine de maires de la Rive-Sud et par le milieu des affaires et de l’industrie, Catherine Brault presse le gouvernement Couillard d’agir depuis des mois. « Ça prend une solution, mais laquelle ? C’est au gouvernement de faire quelque chose, et vite. »

Ajouter du transport en commun — et ainsi diminuer le nombre de véhicules en circulation — serait une solution, mais encore faut-il pouvoir s’y rendre. La mise en place du projet de Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec, dont la gare terminale est prévue à l’intersection de l’A30 et de l’A10, pourrait en réalité aggraver la situation, croit Mme Brault.

« Si les gens doivent passer par l’A30 pour prendre le REM, ça va être problématique. Il faut que cette voie soit fluide pour encourager le projet », insiste-t-elle.

Élargir l’autoroute ?

Au printemps dernier, Québec avait indiqué dans son plan d’infrastructures 2017-2018 qu’il étudierait le projet d’optimisation de l’A30. L’idée de l’élargir pour permettre aux voitures de circuler sur trois voies dans chaque direction est notamment sur la table. Quand bien même cette option serait adoptée, elle prendra des années à se réaliser et ne pourra régler le problème de congestion à court terme, note Mme Brault.

1,5 milliard
C’est le montant total qu’a coûté la construction de la partie ouest de l’autoroute 30, un tronçon de 35 km reliant les villes de Châteauguay et de Vaudreuil-Dorion.

Source : ministère des Transports du Québec

Et ce moyen ne pourra pas résoudre le problème à long terme non plus, assure le professeur titulaire à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal Gérard Beaudet. « Augmenter l’offre d’infrastructures, telles que des autoroutes, pour éviter la congestion au centre-ville, ça fonctionne quelques années, mais après on arrive à une nouvelle congestion, plus forte que celle de base », assure l’urbaniste.

Il ne s’étonne pas de voir l’A30 aussi congestionnée cinq ans après la fin des derniers travaux. Il rappelle que l’autoroute a été pensée dans les années 1960 pour être achevée seulement 50 ans plus tard. Or, le parc automobile n’a cessé de croître pendant ce temps, bien plus vite que la population québécoise, et « on a créé un nouveau besoin ». « Une autoroute, c’est un chantier extrêmement coûteux, souvent bien plus que ce qu’on estime au départ », ajoute-t-il.

Devrait-on alors cesser de construire ce type d’infrastructures lourdes au Québec ? Non, estime Mario Polèse, professeur émérite du centre Urbanisation Culture Société, de l’Institut national de la recherche scientifique (INRS). Il peine même à imaginer un territoire aussi vaste que le Québec sans autoroute. « Les autoroutes qui relient des agglomérations, c’est une infrastructure de transport qu’il faut avoir et mettre en place pour aller plus vite et éviter les embouteillages. »

Un problème en ville

M. Polèse émet par contre quelques réserves quand il s’agit de l’efficacité d’une autoroute construite au coeur d’une grande ville pour traverser plus vite ses quartiers. « Ça peut briser des vies de quartiers à cause du bruit et de la pollution [atmosphérique] que ça engendre, déplore-t-il. Et puis c’est laid ! Ce n’est pas pour rien qu’on a déconstruit l’autoroute Bonaventure, et qu’il y a eu une forte opposition à l’autoroute Ville-Marie, à Montréal, qui coupe le Vieux-Montréal en deux. »

M. Beaudet partage son opinion. « C’est catastrophique, des autoroutes en ville ; il n’y a aucun moyen de concilier leur présence avec celle des bâtiments autour. Ça ne s’insère pas dans un environnement urbain », laisse-t-il tomber. Mais une fois l’autoroute construite, difficile de s’en débarrasser à moins d’en faire des sous-terrains et d’aménager des parcs pour donner l’illusion de faire disparaître ces grandes voies asphaltées.


Les étapes de la construction de l’A30

1968 : un pont voit le jour au-dessus de la rivière Richelieu, entre Sorel et Tracy, ainsi qu’un tronçon de 6,9 km, entre la route 116 à Saint-Bruno et l’A20 à Sainte-Julie.

1970 à 1982 : un tronçon de 9,2 km est créé pour contourner Salaberry-de-Valleyfield et rejoindre Saint-Timothée.

1977 à 1985 : un moratoire sur les nouveaux projets de routes au Québec interrompt tous nouveaux travaux.

1982 : la construction d’un tronçon de 4,8 km est achevée entre Saint-Hubert et l’autoroute 10, reliant la ville de Sorel-Tracy à celle de Brossard.

1990 : 12,5 km sur une seule chaussée sont construits entre Châteauguay et Sainte-Catherine.

1996 : un nouveau tronçon de 11,5 km est créé entre Brossard et Candiac.

Automne 2005 : les travaux de la partie est débutent avec la construction d’une bretelle de l’échangeur des autoroutes 15 et 30 à Candiac.

Automne 2008 : une entente de partenariat public-privé (PPP) avec Nouvelle Autoroute 30, s.e.n.c. est signée pour démarrer la partie ouest qui s’étendra de Vaudreuil-Dorion jusqu’à Châteauguay.

Printemps 2009 : les travaux commencent sur la partie ouest de l’A30.

Automne 2009 : les travaux du tronçon Jean-Leman de 3,4 km sont lancés et prendront fin le 6 novembre 2011.

19 novembre 2010 : la partie est de l’A30 est ouverte à la circulation sur 8,8 km entre Saint-Constant et Candiac.

15 décembre 2012 : la partie ouest de l’autoroute 30, qui relie Vaudreuil-Dorion à Châteauguay sur 35 km, est ouverte.

Source : ministère des Transports du Québec
15 commentaires
  • Denis Paquette - Abonné 18 décembre 2017 00 h 22

    quelle mentalité

    je pensais qu'elle n'était pas utilisée,peut être était-elle plus nécessaire que je le pensais, les autoroutes de contournement ne sont-elle pas a la mode dans beaucoup de pays, il faut aller en France pour s'en rendre compte, peut-être que le Québec n'est plus une campagne, il faudrait peut-être que les politiciens le sachent

  • Bernard Terreault - Abonné 18 décembre 2017 08 h 16

    Pourtant prévisible

    Les municipalités situées le long du parcours et le gouvernement ont laissé tomber les règles du zônage agricole pour développer à outrance le long de la 30, voir le Dix-30, etc.. Et les promoteurs veulent qu'on dézône au plus vite au-delà de la 30. Pendant ce temps d'immenses terrains sont encore disponibles dans les "vieux" quartiers, par exemple autour de la Pratt à Longueuil, mais ils sont délaissés, même s'ils sont beaucoup mieux desservis par le transport en commun, présumément parce qu'ils ont plus chers. La même chose se produit de l'autre côté de Montréal, au-delà de Laval. Une seule solution, pas de construction ou même d'élargissement d'autoroutes, investissements massifs dans le transport en commun.

    • Robert Beauchamp - Abonné 18 décembre 2017 14 h 00

      Grand merci au ministre Fournier. Tout un saccage après l'Îlot Voyageur.
      Ce personnage nous coûte très cher, deux fois plus qu'une.

  • Serge Pelletier - Abonné 18 décembre 2017 08 h 32

    L'étalement urbain à tous crins

    Le Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec ne fera qu'augmenter l'étalement urbain. Pire, cet étalement urbain se fait au détriment des meilleures terres agricoles du Québec.

    La Loi sur la protection des terres agricoles n'est qu'un papier inutile... Sa seule application se porte sur le petit propriétaire de ferme qui est situé dans les fins fonds de la Gaspésie... Imposible pour lui de construire une nouvelle maison sur l'un de ses lots... Mais, pour les terres agricoles entourant le Grand Montréal, c'est le dézonage et le bétonnage à tout prix...

    Dans la région de MTL, l'on en ait rendu à parler de cinquième couronne métropolitaine... Les villes de la Région de Québec/Lévis qui ne veulent pas rester en reste de cette mode d'étalement à tous crains veulent un pont suplémentaire, un tunnel, un et un...

    Regarder l'étalement sur la rive sud du fleuve - en face de Trois-Rivières - cela a débuté avec le pont Laviolette et la mise en place d'un immense implantation industrielle sur les terres agricoles... C'était la prospérité que disait le Gouvernement Bourassa... Ouais, 40 ans et quelques plus tard, le parc industriel de Boubou est pratiquement à l'abandon, mais le béton lui reste là sur les belles terres agricoles qu'il a recouvert... Pendant ce temps des villes Trois-Rivières, Shawinigan, Grand-Mère possèdent d'immenses espaces industriels sans "rien dessus"...

    • Jean Richard - Abonné 18 décembre 2017 10 h 15

      Vous résumez assez bien la situation tout en oubliant une expression : spéculation immobilière.

      Le REM ? Disons les choses clairement : le REM n'est pas un projet de transport collectif visant à améliorer la mobilité urbaine tout en minimisant l'impact du transport sur l'environnement. Il est plutôt un projet qu'on doit qualifier de spéculatif. Le REM vise un rendement de 8 ou 9 %, ce qui est impensable dans le domaine des transports collectifs urbains (même si on essaie de faire croire aux gens que la conduite automatique va réduire les coûts d'exploitation à presque rien, ce qui est un mensonge). Le rendement du REM sera assuré par l'immobilier le long de son parcours en banlieue. Ce n'est pas un secret.

      La loi sur le territoire agricole ? N'ayant pas été menée de front avec des politiques rigoureuses d'aménagement du territoire autre qu'agricole, on a assisté à un détournement inévitable de l'esprit de cette loi. Le territoire dézonable devenait de plus en plus vaste, si bien que ce n'était plus la préservation du garde-manger des Québécois qui était au sommet des préoccupations des élus et de l'esprit de la loi, mais l'effet de cette loi sur la spéculation. Les terres dézonées se vendaient à fort prix, grâce à une gestion de l'offre orientée en conséquence.

      Et les petites villes ? Le cas de Trois-Rivières ne peut être ignoré. Les grandes autoroutes qu'on y a construites n'ont pas apporté ce qu'on avait promis aux gens de la région. On a créé une banlieue de Trois-Rivières, mais Trois-Rivières n'avait pas besoin de banlieue.

  • Alexandre Kampouris - Abonné 18 décembre 2017 08 h 52

    Oh, quelle surprise!

    Qui peut *honnêtement* s'étonner de ce résultat?

    Dicton: "Wer Straßen sät, wird Staus ernten"

    Traduction: Qui sème des routes récoltera des embouteillages

    • Bernard Terreault - Abonné 18 décembre 2017 10 h 23

      En effet, il faut le dire en Allemand puisque ce sont eux qui ont inventé les autoroutes dans les années 30! Il faut dire que c'était aussi conçu pour faciliter la mobilisation militaire. Mais depuis quelque temps, ils se sont plus tournés, comme les Français, vers les trains rapides.

  • Jean-Baptiste Sérodes - Abonné 18 décembre 2017 09 h 16

    L'intouchable marché de l'automobile

    " le parc automobile n’a cessé de croître pendant ce temps, bien plus vite que la population québécoise"(Le Devoir, 18 déc. 2017). Quand comprendra t'on que le problème c'est le nombre d'automobiles et de camions et non le manque d'autoroutes. Mais quel décideur osera proposer de geler le nombre d'automobiles au Québec?

    • Serge Pelletier - Abonné 18 décembre 2017 11 h 22

      Non Monsieur Sérodes, le problème n'est pas le nombre croissant d'automobiles - Ceci n'est qu'un symptôme apparant - il est frappant ce symptôme, mais ce n'est pas lui la cause. En fait la causem ou plutôt les trois principales causes sont: 1) étalement urbain en n'en plus finir; 2) transport en commun plus que déficient dans les grands centres (entre autres à Montréal, à Québec) et pratiquement inexistants dans les villes intermédiaires; 3) le niveau des taxes en toutes sortes dans les grands centres... vont fuir les personnes vers les premières banlieux (rêve de moins de taxes), puis une ou deux années passent - et oups les taxes montent, puis déménagement plus loin... et le cercle infernal se poursuit... Pendant ce temps, cela fait pratiquement 40 ans que "Ville St-Léonard" attend une sortie de métro...