S’inspirer de Toronto pour remettre le métro de New York sur les rails

Andy Byford occupe le poste de directeur du métro de Toronto depuis 2011.
Photo: Frank Gunn La Presse canadienne Andy Byford occupe le poste de directeur du métro de Toronto depuis 2011.

Pannes à répétition, équipement vieillissant, trains bondés, retards quotidiens, manque de financement : l’image du métro de New York a été mise à mal ces dernières années. Pour sauver ce qu’il reste du transport collectif de la première métropole américaine, la Metropolitan Transportation Authority a fait appel au président-directeur général de la Commission de transport de Toronto, Andy Byford, qui prendra les rênes du réseau en janvier 2018.

Remettre d’aplomb le système de transport en commun de New York sera tout un défi pour Andy Byford, peut-être un des plus grands de toute sa carrière. Pourtant, ce Britannique d’origine oeuvre depuis des années dans le milieu. Avant de devenir président-directeur de la Commission de transport de Toronto (TTC) en novembre 2011, il était à la barre du transport collectif de Londres puis de Sydney, en Australie.

 

À quelques jours de son départ de Toronto pour rejoindre la Grosse Pomme, Le Devoir s’est entretenu avec Andy Byford pour faire le point sur son travail dans la métropole canadienne.

 

Comment décririez-vous le système de transport en commun de la ville de Toronto avant votre arrivée en 2011 comparé à maintenant, après les changements que vous avez effectués ?

 

Démodé, minable et dans le besoin d’une modernisation de fond en comble. Les employés étaient quelque peu démoralisés et la culture dominante était celle de l’homme blanc et c’était une hiérarchie machiste.

 

Nous bénéficions maintenant d’une satisfaction record de la part des clients, d’une amélioration marquée de la performance opérationnelle du système de transport et d’une équipe de direction rafraîchie et paritaire formée de six hommes et six femmes, tous nommés en fonction de leurs compétences.

 

Qu’avez-vous apporté comme principaux changements lorsque vous avez pris en main la direction de l’organisation ?

 

Essentiellement, l’accent a été mis sur la performance opérationnelle, sur la création et l’intégration d’une approche axée sur le client. Mais aussi la réalisation de cinq mégaprojets : un changement de culture [dans l’organisation], une nouvelle flotte de tramways, l’achèvement de la ligne 1 [Toronto-York, entre la station Downsview Park à Toronto et le Vaughan Metropolitan Centre dans la région de York] qui ouvrira le week-end prochain, le déploiement de la carte à puce Presto [un laissez-passer électronique mensuel proposant un nombre illimité de déplacements] et une introduction progressive de la nouvelle signalisation sur la ligne 1.

 

Quels ont été les plus grands défis que vous avez dû relever au cours de vos cinq années en tant que directeur de la TTC ?

 

[Nous avons vécu] divers défis avec notre fournisseur Bombardier, qui était en retard dans la livraison des nouveaux tramways, des problèmes de financement récurrents et j’ai dû prendre des mesures pour remettre le projet de prolongement de la ligne 1 sur la bonne voie.

 

La TTC a été nommée meilleur système de transport en commun en Amérique du Nord par l’American Public Transportation Association (APTA), mais les usagers affirment toujours subir des retards au quotidien et se plaignent du service saturé. Comment l’expliquez-vous?

 

L’APTA ne récompense pas la perfection, elle récompense l’action. En nous décernant le prix, ils ont souligné les améliorations opérationnelles [du transport public de Toronto], la livraison simultanée de cinq mégaprojets ainsi que l’ambition et le succès de notre plan de modernisation quinquennal.

 

Les résultats records en matière de satisfaction des clients montrent que ces derniers ont remarqué la différence [entre l’ancienne et la nouvelle direction]. De plus, le fait que nous ayons remporté le prix décerné par l’APTA bien que nous ayons reçu la plus faible subvention de tous les principaux systèmes de transport en commun en Amérique du Nord renforce l’importance de ce prix.

 

Quel conseil donneriez-vous à votre successeur ? Que reste-t-il à faire pour améliorer le transport collectif de Toronto dans les années à venir ?

 

[Il faut] continuer à améliorer le changement de culture mis en place — ce n’est que grâce à des gens formidables qui se sentent valorisés que vous pouvez améliorer un service. [Il faut] maintenir l’accent surtout sur la sécurité et les bases opérationnelles [et] continuer à défendre les intérêts des clients et de la TTC.

 

Pourquoi avez-vous accepté ce travail à New York ? Est-ce un rêve de diriger le système de transport en commun d’une ville aussi importante dans le monde ?

 

Ça l’est ! Le transport collectif de New York est l’un des systèmes les plus connus au monde. Tout bon professionnel oeuvrant dans le domaine du transport en commun voudrait y participer. Aussi, j’aime les défis et ils ne peuvent pas être plus grands que ça !

 

Quelles sont les différences et similitudes selon vous entre le métro de Toronto et celui de New York ?

 

La principale similitude est l’infrastructure vieillissante qui transporte un nombre record de passagers, mais avec un financement limité. La principale différence est l’étendue du réseau [la superficie de New York étant bien plus grande que celle de Toronto].

 

Que comptez-vous changer en premier en arrivant à New York ?

 

Je passerai mes 50 premiers jours à évaluer ce qui doit y être fait.


Un transport collectif en décrépitude

New York a beau être la plus grande ville des États-Unis et être considérée comme la plus influente du monde, s’y déplacer est devenu un vrai casse-tête ces dernières décennies.

Son système de transport collectif, l’un des plus denses en Amérique du Nord, aurait besoin de bien plus qu’un coup de peinture, selon les usagers. Inauguré en 1904, le réseau s’est surtout développé avant 1940 et traîne depuis la patte en matière de développement et de modernisation.

Les investissements et grands projets d’agrandissement sont aux abonnés absents. Le métro se dégrade, accumule les retards, connaît de nombreuses pannes et déborde de toute part. Les New-Yorkais ont pris — malgré eux — l’habitude d’attendre le passage de plusieurs trains durant les heures de pointe avant de pouvoir embarquer.

Ouvert de jour comme de nuit dans près de 422 stations, le métro new-yorkais enregistrait près de 5,6 millions de trajets quotidiens en moyenne en 2016, un chiffre en hausse de 16 % en dix ans.

En juin et juillet dernier, le pire a été évité alors que des voitures ont carrément déraillé. Il n’y a eu que quelques dizaines de blessés légers, mais cela a engendré surtout une grande panique à bord. Assez pour pousser le gouverneur de l’État de New York, Andrew Cuomo, à tirer la sonnette d’alarme et à annoncer un investissement d’un milliard de dollars dans le réseau.

Un plan d’urgence de 836 millions de dollars pour moderniser le métro a été annoncé dans la foulée par la régie des transports new-yorkais (MTA). Cette somme sera destinée à la réparation des signaux défectueux à l’origine de bien des pannes — et retards — et à la réfection des rails sur les voies.

Les yeux sont désormais rivés sur Andy Byford, qui aura bien du pain sur la planche pour mettre en place un plan d’action afin de moderniser et d’agrandir le réseau en difficulté.