Une politique de mobilité durable prévue au printemps 2018

Le regroupement TRANSIT souhaite que Québec consacre d’ici 2030 deux tiers des investissements en transport terrestre essentiellement aux transports collectifs, comme le fait déjà l’Ontario.
Photo: David Afriat Le Devoir Le regroupement TRANSIT souhaite que Québec consacre d’ici 2030 deux tiers des investissements en transport terrestre essentiellement aux transports collectifs, comme le fait déjà l’Ontario.

223 jours. Le compte à rebours est lancé. Le gouvernement de Philippe Couillard se dotera officiellement d’une politique de mobilité durable au printemps 2018. Ce premier plan d’action en la matière, promis depuis plusieurs années déjà, a de quoi soulever l’intérêt et les attentes des Québécois.

Moins de véhicules sur les routes, plus de financement dans le transport actif et d’options dans le transport en commun : plusieurs organismes faisant la promotion de la mobilité durable ont déposé leurs mémoires cette semaine, y allant de leurs conseils et pistes de solution en vue de l’adoption de la future politique québécoise en la matière.

 

Après une rencontre début juin avec le gouvernement de Philippe Couillard pour mettre sur la table l’ampleur du problème, ils avaient jusqu’au 15 août pour espérer apporter une petite touche personnelle dans l’élaboration du plan d’action à venir au printemps 2018.

 

La solution semble claire et unanime de leur côté : Québec doit investir davantage dans le transport actif au lieu de financer toujours plus le développement du parc automobile en prolongeant et en élargissant les autoroutes en région urbaine, et ce, tant pour le bien de l’environnement et de l’économie que pour le quotidien des Québécois.

 

« Depuis 40 ans, on fait des routes et, quand elles sont pleines, on en fait d’autres. Mais une nouvelle route va alléger la congestion juste pour un temps, ça va revenir, car ça aura encouragé d’autres personnes à prendre leur auto », soutient le porte-parole de regroupement TRANSIT, l’Alliance pour le financement des transports collectifs, Karel Mayrand, également directeur général de la Fondation David Suzuki.

 

Il rappelle que le parc automobile croît plus que la population à l’heure actuelle, alors que « 50 000 à 100 000 véhicules s’ajoutent sur les routes chaque année ». Et pendant ce temps, l’offre de transport collectif stagne dans toute la province, selon lui.

 
80 000
C’est le nombre moyen de véhicules supplémentaires sur les routes québécoises chaque année depuis 2006. Un sommet de 106 000 a été atteint en 2010, tandis qu’on observait un creux de 56 000 l’année suivante.

Source : Fondation Suzuki
 

Pour le regroupement, le nerf de la guerre reste la question du financement. « On investit plus à l’heure actuelle dans nos routes que dans le transport en commun, il faut inverser la tendance », affirme M. Mayrand. TRANSIT souhaite que Québec consacre d’ici 2030 deux tiers des investissements en transport terrestre essentiellement aux transports collectifs, comme le fait déjà la province voisine. L’Ontario prévoit investir cinq fois plus que le Québec par habitant en transport collectif pour la prochaine décennie.

 

On l’oublie aussi, mais l’économie québécoise est prise en otage dans ce problème de congestion routière, soutient Karel Mayrand. « Les gens sont pris dans le trafic, mais aussi les camions de marchandises, c’est comme prendre de l’argent et le faire brûler tout simplement. »

 

Lutte contre le réchauffement climatique

 

S’atteler à la réduction du nombre de voitures en circulation permettrait aussi à Québec d’atteindre ses objectifs en matière de réduction de gaz à effet de serre (GES) et de limiter la pollution, aux yeux des différents organismes.

 

Le transport routier demeure en effet la plus importante source de GES, rappelle Karel Mayrand. Pire encore, « c’est le secteur qui a vu ses émissions croître le plus. Les émissions de GES dans les transports ont beaucoup augmenté depuis les années 1990, de 20 %, notamment avec la popularité grandissante des VUS et minifourgonnettes », s’inquiète-t-il.

 
20 %
C’est le pourcentage d’augmentation des GES dans le secteur du transport au Québec, entre 1990 et 2014.

Source : Gouvernement du Québec
 

Selon les données les plus récentes du gouvernement, datant de 2014, le secteur des transports était, cette année-là, responsable de 41 % des émissions totales des GES. Le transport routier représentait à lui seul 82 % des émissions du secteur.

 

Cette même année, les émissions de GES au Québec ont atteint 82,1 millions de tonnes, ce qui représente une diminution d’à peine 8 % par rapport au niveau de 1990. Or, Québec vise pour 2020 une réduction de 20 %. « Autant dire qu’il reste du chemin à faire », estime M. Mayrand.

 

Un problème social

 
Photo: David Afriat Le Devoir

Sans minimiser l’importance de ces préoccupations environnementales et économiques, la titulaire de la Chaire In.SITU à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM, Florence Paulhiac Scherrer, craint de voir les enjeux sociaux mis de côté.

 

« La mobilité, ça englobe beaucoup plus [que le transport en commun]. Il faut aussi prendre en compte les besoins des individus pour améliorer leur qualité de vie et faciliter leurs déplacements. C’est d’équité sociale qu’il s’agit, de lutter contre les inégalités de mobilité pour aider les gens à se rendre à leur travail, leur domicile, leurs loisirs. »

 

Elle parle ici de prix abordables et d’une meilleure mise en valeur du transport actif, mais aussi d’aménagement du territoire.

 

Une opinion partagée par Christian Savard, porte-parole de la coalition ARIANE qui regroupe notamment des urbanistes, aménagistes, architectes, agriculteurs et environnementalistes. D’après lui, miser autant sur les routes ne fait qu’amplifier le phénomène d’étalement urbain.

 

« On doit aussi tenir compte de la proximité des choses dans nos quartiers. Et en ce moment, ce n’est pas surprenant de voir qu’on achète toujours plus d’autos [puisqu’]on fait des choix en aménagement du territoire et d’urbanisme qui conditionnent cette dépendance à l’auto », explique celui qui occupe aussi le poste de directeur général de Vivre en ville.

 

La politique de mobilité durable devrait ainsi reconnaître l’importance de l’urbanisme et de l’aménagement, croit M. Savard. « Il va falloir jouer sur les outils fiscaux et réglementaires dans ce secteur. Définir des orientations en aménagement urbain et allouer un budget pour améliorer la situation. »

 

Encore là, l’Ontario est pris comme exemple. « La province a mis des lignes directives pour contrôler l’étalement urbain, ils soutiennent financièrement les initiatives des villes qui vont dans ce sens », note M. Savard.

 

Un enjeu de taille

La question de mobilité durable n’est pas propre au Québec, on la retrouve dans le monde entier. Des études de divers plans de mobilité durable en Europe ou en Amérique du Nord ont démontré que le passage d’une vision de transport durable à mobilité durable reste difficile, car encore récent, d’après la professeure Florence Paulhiac Scherrer.

 

« Depuis le début des années 2010, on réalise que la mobilité durable est un enjeu important, que c’est une question vitale tant pour l’économie que pour la population et même l’environnement », affirme-t-elle.

 

Déjà en 2012, le gouvernement péquiste de Pauline Marois avait lancé des consultations sur le sujet et proposé une politique qui n’a toutefois jamais abouti avec le changement de gouvernement, rappelle Mme Florence Paulhiac Scherrer.

 

« Le gouvernement ne peut pas se louper, il faut qu’il annonce une vraie politique, donc des objectifs, des moyens pour les atteindre, des effets attendus, un plan d’action, des investissements », soutient-elle.
 

  • François Beaulé - Abonné 21 août 2017 08 h 51

    L'habitat détermine le transport

    Ce que Karel Mayrand semble incapable de comprendre.

    Le nombre et l'utilisation des véhicules individuels a augmenté rapidement au Québec depuis 50 ans parce que le développement résidentiel s'est fait essentiellement par la construction de maisons individuelles sur de grands terrains. Cet étalement urbain est dépendant de l'automobile. La seule façon de renverser la tendance d'une augmentation rapide du nombre de véhicules automobiles est de bloquer la construction de cottages et de bungalows en imposant une densité suffisante à tous les projets de développements immobiliers.

    La seule augmentation de l'offre de transport en commun ne réduira pas l'étalement urbain qui est la véritable cause de l'augmentation phénoménale de l'utilisation des véhicules automobiles.

    L'autres aspect qui est occulté par les propositions de TRANSIT est l'augmentation majeure des émissions de GES par le transport de marchandises. 60 % de l'augmentation des émissions du transport routier depuis 1990 sont causés par les camions transportant des marchandises, soit plus que l'augmentation causée par le tranport des personnes.

    Là encore, Karel Mayrand pèche par manque de radicalité. Le développement d'un mode de vie respectueux de l'environnement, et donc pérenne, ne pourra se faire sans des modifications majeures à notre habitat nord-américain. Il faudra aussi mettre fin à la surconsommation de biens éphémères et donc viser une diminution radicale du transport des marchandises sur nos routes. Le souhait de M. Mayrand de faciliter le transport des marchandises pour des prétentions environnementales est loufoque et dénote un manque de vision globale des enjeux environnementaux.

    • Jean Richard - Abonné 21 août 2017 10 h 56

      Multiplier les transports en commun dans ces banlieues façonnées à la fois par l'automobile et pour l'automobile implique des investissements monstres pour des résultats incertains.

      Par ses politiques plus que favorable à la voiture individuelle (la folie de la voiture rechargeable), Québec se montre insensible à ce fléau qu'est l'étalement urbain, ce cercle vicieux dans lequel trop de gens se sont laissés embarquer.

      Québec se fait le chantre de l'énergie renouvelable (un concept plus que discutable) en tentant de cacher un fait qu'on préfère cacher aux gens : le territoire n'est pas une ressource illimitée et surtout pas renouvelable. Il y a quelques années, on avait cru qu'une politique musclée de protection du territoire agricole irait dans le bon sens. Or, l'étalement urbain a grugé, gruge encore et semble parti pour gruger de plus en plus de territoire agricole. Et ce qui reste de territoire agricole est de plus en plus colonisé par des monocultures intensives dont une partie n'est pas destinée à l'alimentation. Finalement, la politique de protection du territoire agricole a rapidement perdu ses muscles. Et plus personne ne croit que Québec ne soit capable de faire face à l'urgence de mettre en place une solide politique d'aménagement du territoire qui soit dictée par des impératifs environnementaux clairement définis.

      Des impératifs environnementaux ? Ce qu'on craignait se produit de plus en plus souvent : le dossier des GES, de moins en moins scientifique et de plus en plus politique, est trop souvent utilisé pour servir d'écran de fumée apte à cacher d'autres problèmes environnementaux plus immédiats et plus urgents. La pollution des océans, la déforestatrion, la perte de biodiversité par perte de territoire, la stérilisation excessive du territoire due à l'hyperactivité humaine... Tout ça ne fait pas partie du discours politique (car ça ne sert pas à vendre des chars à batteries)...

    • Jean Richard - Abonné 21 août 2017 11 h 20

      Et le transport de marchandise

      Le nombre de camion sur les routes a triplé en un temps relativement court. Pourquoi ? Parce qu'il y a eu changement de façon de faire, tant du côté des producteurs de biens que du côté des consommateurs.

      Du côté des consommateurs, les achats en ligne ont contribué à l'explosion du nombre de fourgonnettes de livraisons (une plaie pour les cyclistes car ils sont souvent stationnés sur les voies cyclables – et en double file de toute façon). Des milliers de petits camions, bien loin d'être remplis à pleine capacité (ils pourrait donc être plus petits) arpentent les rues à longueur de journée, s'arrêtant ci et là pour y livrer des petits et moyens colis commandés de l'autre bout du monde. Les objets issus de l'industrialisation voyagent du plus en plus.

      Du côté des industriels, il y a ce qu'on appelle la livraison juste à temps qui a transformé les camions de plus fort tonnage en entrepôts roulant. C'est surtout le transport routier par camion qui a explosé, même si en matière de consommation d'énergie, le ferroviaire et le maritime sont plus avantageux.

      Au deux bouts, que cherche-t-on ? L'acheteur en ligne veut augmenter son pouvoir d'achat en payant le moins cher possible la bébelle convoitée. L'industriel veut abaisser ses coûts de production au maximum, sans se préoccuper le moins du monde de l'impact de ses méthodes sur l'environnement.

      Au fond, à la fois par inconscience et manque de lucidité, nos élus ne semblent pas déterminés à prendre des mesures correctives pour limiter cet impact environnemental. Avec le cycle production-consommation actuel, on ne paie pas le vrai prix des biens que l'on consomme. On hypothèque simplement l'environnement et c'est la collectivité qui devra un jour payer. Nos élus sont également impuissants. Par exemple, quel gouvernement serait capapble d'imposer des normes de durabilité, de réparabiiité, de faible empreinte écologique aux objets vendus ? Sûrement pas celui du Québec.

  • Jean Richard - Abonné 21 août 2017 09 h 43

    La confiance n'y est pas

    Le printemps 2018, c'est dans 7 à 8 mois, ça s'en vient vite.

    Si on fait la synthèse de ce que le gouvernement du Québec a fait au cours des dernières années en matière de mobilité durable, on en arrive à une conclusion : ou bien nous allons assister à une véritable révolution (ce qui est très peu probable), ou bien nous allons entendre un discours vague, un discours creux qui n'aura pas de suite.

    Sous la pression de l'industrie, le Québec s'est clairement engagé en faveur de la voiture individuelle. Donc, si la tendance se maintient, le nombre de voitures en circulation continuera à augmenter plus rapidement que la population. Le Québec s'est même adjoint un complice majeur en la personne du maire de Montréal, qui n'a pas hésité à perturber le réseau de transport collectif ainsi qu'à fermer des stations de vélos en libre-service pour permettre la tenue d'une course de voitures monoplaces au centre-ville. Le message en faveur de la primauté à l'automobile individuelle est net. Le futur est là a-t-on dit.

    Par ailleurs, le seul projet d'amélioration des transports collectifs d'envergure auquel le Québec s'est engagé à participer généreusement, c'est le futur train de banlieue de la CDPQ. Il n'y a pas de secret : ce projet mise sur l'immobilier pour permettre à la CDPQ d'en tirer un rendement. Compte tenu des sommes investies, ce train de banlieue pourrait n'avoir qu'un faible impact sur le transfert modal de la voiture individuelle vers le transport collectif. Mais si les promoteurs immobiliers saisissent la perche qu'on leur tend, il est plutôt probable qu'ils le fassent surtout en banlieue. L'étalement urbain est donc une tendance que n'entend pas contrer le gouvernement du Québec.