Quatre principes à intégrer au nouveau Code de la sécurité routière

De nombreux groupes défendant les intérêts des piétons et des cyclistes estiment qu’ils devraient être considérés comme des usagers de la route distincts au sens de la loi.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir De nombreux groupes défendant les intérêts des piétons et des cyclistes estiment qu’ils devraient être considérés comme des usagers de la route distincts au sens de la loi.

De Chibougamau à Gatineau, en passant par Val-d’Or et Trois-Rivières, experts et citoyens ont été entendus au cours des dernières semaines dans le cadre de la consultation publique sur la sécurité routière. Alors que la consultation conclut son périple cette semaine en posant ses pénates à Montréal et à Québec, Le Devoir vous propose un tour d’horizon, afin de ne pas manquer cette rare occasion.

Les usagers de la route ne sont pas tous égaux quand vient le temps de parler de sécurité. Bon an mal an, les piétons et les cyclistes représentent environ 15 % des décès répertoriés sur nos routes, selon les plus récentes données de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). Pourtant, à l’heure actuelle, leur vulnérabilité n’est pas prise en considération au sens de la loi.

 

Principe de prudence

 

« C’est tout le vocabulaire du Code de la sécurité routière [CSR] qu’il faut changer, explique Félix Gravel, responsable des campagnes de transport pour le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Mtl). C’est la seule façon de favoriser ensuite un changement de paradigme. Notre Code de la route devrait devenir un code de la rue. »

1979
C’est l’année de la plus récente refonte majeure du Code de la sécurité routière. Depuis, des changements ont été apportés pour adapter le cadre légal. Les derniers en date ont été faits au cours de l’été 2016 et concernent l’emportiérage et le dépassement des cyclistes.

Source: Société de l’assurance automobile du Québec
 

Même son de cloche du côté de Piétons Québec et de Vélo Québec, qui demandent à ce qu’un « principe de prudence » soit intégré à la nouvelle version du CSR. « Concrètement, ce que ça veut dire, c’est que, selon le véhicule qu’on conduit, il peut nous en coûter plus ou moins cher quand on adopte des comportements dangereux, explique Suzanne Lareau, présidente-directrice générale de Vélo Québec. De cette manière, un automobiliste qui grille un feu rouge, parce qu’il a plus de risques de faucher la vie de quelqu’un, ne se fait pas enlever le même nombre de points d’inaptitude qu’un cycliste, par exemple. »

 

Cela veut également dire d’augmenter les amendes pour excès de vitesse. « Ç’a été prouvé à maintes reprises que la vitesse est l’un des premiers facteurs de mortalité en cas de collision », rappelle Félix Gravel. Plus encore, l’intégration de ce principe au cadre légal permettrait aux élus et aux planificateurs urbains d’aller plus loin lorsqu’ils entreprennent des travaux routiers. « Ce n’est pas tout de modifier la loi, il faut que ça s’accompagne de changements physiques contraignants, souligne Jeanne Robin, co-porte-parole de Piétons Québec. Ce que fait ce principe [que l’on trouve déjà en France et en Belgique], c’est poser une base sur laquelle il est ensuite possible de bâtir des environnements plus sécuritaires. »

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C’est le nombre de personnes décédées sur les routes du Québec en 2015, tous types d’usagers confondus. Il s’agit d’une réduction de près de 80 % depuis 1978, année de l’entrée en vigueur du régime public d’assurance automobile.

Source: Société de l’assurance automobile du Québec
 

Partage de la route

 

Pour favoriser un partage de la route harmonieux, de nombreux groupes défendant les intérêts des piétons et des cyclistes estiment aussi qu’ils devraient être considérés comme des usagers de la route distincts au sens de la loi. « Ce n’est pas normal, en 2017, que quelqu’un qui circule à pied ou à vélo doive se plier aux mêmes règles qu’un automobiliste ou un conducteur de véhicule lourd », avance Suzanne Lareau. Selon elle, une signalisation adaptée à la réalité de chacun des usagers devrait être mise en place pour favoriser une meilleure cohabitation. Elle propose, entre autres choses, l’implantation quasi systématique de feux piétons et cyclistes aux intersections importantes, une idée que partagent Piétons Québec et le CRE-Mtl.

 

Celle-ci ne fait toutefois pas consensus. Pour le président de l’Association du camionnage du Québec, Marc Cadieux, une telle mesure compliquerait grandement la vie des autorités. « On ne peut pas avoir une signalisation différente pour tout le monde, ça n’a pas de sens, lance-t-il sans détour. Sur la route, ça deviendrait rapidement ingérable. » Selon lui, les services policiers devraient plutôt renforcer leurs interventions sur le terrain pour s’assurer que la signalisation existante est respectée par l’ensemble des usagers.

 

Nouvelles réalités

 

Plusieurs des règles encadrant la circulation des cyclistes et des piétons sur nos routes ont été introduites à la fin des années 1970, au moment de la dernière refonte majeure du CSR. Depuis, leur nombre a considérablement augmenté, principalement en milieu urbain. Cette croissance marquée fait en sorte qu’aujourd’hui, bon nombre de ces normes ne répondent plus nécessairement aux réalités vécues au quotidien.

 

C’est le cas, notamment, de l’obligation pour les cyclistes de s’immobiliser devant un panneau d’arrêt. « On va se le dire bien franchement, la plupart des cyclistes ne se plient pas à cette règle, lance Suzanne Lareau. Et, hormis en cas d’opérations ciblées, les services de police ne l’appliquent pas non plus. Pourquoi la conserver alors ? » Il en va de même, selon elle, concernant les points d’inaptitude qui sont prélevés aux permis de conduire des cyclistes en cas d’infraction commise à vélo. « C’est complètement absurde : ça ne prend pas de permis pour se déplacer à bicyclette au Québec, dit-elle. Tout ce que ça fait, c’est créer deux catégories de cyclistes. »

 

Parmi les autres articles désuets, notons également l’obligation pour les cyclistes de se tenir à l’extrême droite de la chaussée et celle pour les piétons de circuler en sens inverse des automobiles. « Dans un cas comme dans l’autre, ces contraintes placent ces usagers dans des situations où leur vie est en danger, précise Jeanne Robin. Nous, ce qu’on voudrait, c’est que les gens puissent, selon leur propre jugement, déterminer où ils se sentent le plus en sécurité pour se déplacer. »

 

Indemnisation et comptabilisation

 

À l’heure actuelle, un piéton happé par un cycliste n’est pas couvert par le régime d’indemnisation de la SAAQ, et ce, même s’il est considéré, statistiquement parlant, comme un accidenté de la route. De fait, pour l’être, les blessures doivent être le résultat d’une collision avec un véhicule motorisé en mouvement. Il en va donc de même pour un incident impliquant deux cyclistes ou pour les cas d’emportiérage.

 

« Ces blessés tombent dans les craques d’un système mal adapté, soutient Félix Gravel du CRE-Mtl. Mais surtout, cette absence deconsidération” fait en sorte qu’ils n’apparaissent pas dans les bilans routiers. Collectivement, on se prive de données importantes qui nous permettraient de recenser les secteurs les plus risqués et de faire des gestes concrets pour les corriger. »

 

 

 

Plus qu’une simple consultation sur le CSR, l’exercice qui se joue présentement se veut une occasion de discuter de façon plus générale des enjeux de sécurité routière. « Ne parler que du cadre légal, ce serait passer complètement à côté de l’objectif, rappelle Patrick Morency, médecin spécialiste à la Direction de la santé publique. La sécurité routière, c’est aussi le comportement des usagers, l’allocation des budgets aux différents modes de transport, l’aménagement des villes… »

 

D’autant que, sans changement concret sur le terrain, les meilleures réglementations n’ont que peu d’effet sur les comportements des gens, rappelle-t-il. « On le voit tous les jours avec l’interdiction de se stationner à moins de cinq mètres des intersections, note celui qui s’intéresse depuis des années aux enjeux de sécurité, notamment en ce qui concerne les usagers les plus vulnérables. Les seuls endroits où ça fonctionne bien — à quelques exceptions près —, c’est où on a construit des entraves physiques qui empêchent les automobilistes de laisser leur voiture. »

 

Et en attendant, renchérit Félix Gravel, c’est par la sensibilisation de l’ensemble des usagers des corps policiers aux nouvelles mobilités que ces changements doivent passer. « La sécurité pour tous doit devenir un élément central de notre cadre légal et de nos façons de faire, insiste-t-il. En fait, ça doit devenir un droit inaliénable. »

Mise en contexte

Une refonte du Code de la sécurité routière (CSR) est attendue depuis plus de trois ans. Reléguée à l’arrière-plan par les différentes crises qui ont secoué le ministère des Transports au cours des derniers mois, elle n’en demeure pas moins essentielle selon une majorité de Québécois. Pour aller en ce sens, le ministre des Transports, Laurent Lessard, a annoncé en novembre 2016 la tenue d’une vaste consultation publique sur la sécurité routière.

Amorcée en janvier, celle-ci s’est déjà arrêtée dans neuf villes, situées aux quatre coins du Québec, pour recueillir les nombreux avis qui permettront, à terme, d’apporter certains changements au CSR. Une synthèse des commentaires et idées récoltés sera rendue publique sur le Web au printemps 2017. Des recommandations seront ensuite déposées au ministre des Transports. Aucune date n’est encore connue concernant une éventuelle réforme du CSR.

Exemples des thèmes abordés

• Alcool et drogue au volant
• Aménagement, signalisation et entretien des infrastructures routières
• Cyclistes et piétons
• Jeunes conducteurs et éducation à la sécurité routière
• Véhicules lourds
• Vitesse au volant
  • Jean Richard - Abonné 27 février 2017 09 h 30

    Feux piétons ?

    C'est un peu étonnant de voir Vélo Québec et Piétons Québec appuyer l'installation de feux piétons et cyclistes, du moins sans y aller de nuances importantes sur la façon de déployer de tels feux.

    Les feux exclusifs peuvent faire tout le contraire de ce que l'on attend d'eux et pour deux raisons, la première étant qu'ils n'habituent pas les usagers au partage de la chaussée et la seconde étant qu'il réduisent, souvent de façon excessive, la durée de passage des intersections, incitant les piétons et les cyclistes à enfreindre le code.

    Le cas de Québec est flagrant. En mettant les feux exclusifs à la demande, ou bien on ralentit de façon démesurée la vitesse des piétons trop respectueux du code, ou bien on les incite à défier l'interdit, ce que la majorité fait, ça va de soi (qui a envie d'attendre un minimum de 90 secondes à chaque intersection ?).

    À Montréal, le plus bel exemple de dysfonctionnement des feux cyclistes se retrouve sur la voie cyclable de la rue Boyer. À l'intersection du boulevard Rosemont par exemple, on alloue plus de temps aux voitures qu'aux vélos. Il y a souvent 30 ou 40 vélos qui attendent pour traverser mais rarement plus que 2 ou 3 voitures. Que font alors les cyclistes ? Ils passent sur le feu vert des voitures.

    Mais est-ce qu'on doit donner plus de pouvoirs à Québec pour être certain que les villes ne vont pas perpétuer la culture de la priorité absolue aux véhicules moteurs ? On se doit d'hésiter avant de proposer une telle chose car les villes désireuses d'avancer pourraient être freinées. On a déjà vu des cas où Québec a mis les bâtons dans les roues de Montréal en matière d'urbanisme et d'aménagement des infrastructures. Le ministère des transports du Québec n'est pas souvent l'incubateur d'idées modernes en matière d'urbanisme. La culture des années 50 y est encore bien présente.

  • Jean Richard - Abonné 27 février 2017 10 h 04

    Et la vitesse ? Ça se contrôle

    Si on limite la vitesse en ville à 30 ou 50 km/h, c'est qu'il y a une bonne raison : plus on roule vite, moins on a de probabilité d'éviter une collision.

    En passant de 30 à 50 km/h, la distance de freinage triple, passant de 3 à 9 mètres en excluant le temps de réaction. En incluant ce dernier, on passe de 19 à 37 mètres, ce qui veut dire 18 mètres de plus. En passant de 50 à 90 km/h, on augmente le temps d'arrêt de plus de 40 mètres.

    Pour des raisons historiques, on a pris l'habitude d'exprimer la vitesse sur les routes en km/h. Si on utilisait plutôt les m/s, on aurait peut-être une meilleure conscience des conséquences de la vitesse sur la sécurité. 30 km/h, c'est 8,3 m/s. 50, c'est 13,9. En passant de 30 à 50, on augmente la distance parcourue de 5,6 mètres à chaque seconde. C'est dans bien des cas la différence entre un accident évité et un décès, et comme on a mesuré à 2 secondes le temps moyen de réaction d'un conducteur face à un obstacle imprévu, ça fait 11,2 mètres de plus.

    En cas d'accident, les porte-parole des corps policiers sont très prompts à nous faire avaler que la vitesse n'est pas en cause, ce qui n'est pas toujours la vérité. En réagissant ainsi, les policiers ne font vraiment rien pour améliorer la sécurité. On nous dira qu'on n'a aucun moyen de contrôler la vitesse au moment de l'accident : ce n'est pas tout-à-fait vrai. Jadis, on mesurait les traces de freinage. Avec les freins anti-blocage, il n'y a plus de traces.

    Il existe un autre moyen, le mouchard. Son prix ne représente qu'une très mince fraction du coût d'une voiture et pourtant, il pourrait sauver des vies. L'installation obligatoire d'un mouchard sur toute voiture neuve vendue au Québec ou sur toute voiture dont le conducteur a été arrêté pour excès de vitesse pourrait contribuer à la sécurité en diminuant les nombreux excès de vitesse. La SAAQ aurait intérêt à y penser.

  • Sylvain Patenaude - Abonné 27 février 2017 10 h 44

    Des droits... et les obligations?

    On parle beaucoup de droits et d'adaptation chez ces représentants d'organismes, mais qu'en est-il des obligations? Pourquoi des arrêts pour les cyclistes qui ne les respectent pas? La solution est simple selon Vélo-Québec : il faut donc éliminer ces contraintes inutiles. Vélo-Québec parle de signalisation adaptée... les feux pour piétons existent : les respectent-ils? Savent-ils qu'ils doivent attendre lorsque c'est rouge?.... Et les feux pour cyclistes? Avez-vous vu des cyclistes s'arrêter à ces feux? Il y en avait au coin de Laurier et Brébeuf, comme les cyclistes n'arrêtaient pas : la solution a été de les retirer...
    Ces organismes prévoient-ils faire campagne pour éduquer piétons et cyclistes au respect? Au respect des piétons sur les trottoirs? À l'obligation de ne pas avoir d'écouteurs lorsqu'on roule à vélo? À s'immobiliser à un arrêt pour donner une chance aux autres usagers?
    Et madame Lareau questionne la perte de points d'inaptitude aux cyclistes ayant un permis de conduire? Donc, on déduit encore qu'il faut assouplir et amoindrir les obligations au lieu d'implanter un système de permis pour les cyclistes afin de responsabiliser et de faire contribuer ces usagers qui souhaitent une reconnaissance et un accroissement des aménagements.
    Aussi étonnant de lire que selon Piétons Québec les usagers devraient choisir, selon leur jugement, la meilleure façon de se déplacer... On rêve? Pourquoi prévoit-on investir dans des aménagements pour contraindre les piétons à traverser aux feux justement parce qu'ils traversent n'importe où et constituent un danger pour eux-mêmes et les autres?

    Tous les usagers de la rue, automobilistes, cyclistes et piétons, doivent partager et respecter cet espace vital. Créer des catégories privilégiées sans obligations ne sert qu'à déresponsabiliser. Le principe de prudence s'applique à tous sinon le plus vulnérable, en l'occurence le piéton, en fait les frais, dans la rue et sur les trottoirs envahis par les vélos.
    Il faut éd

    • Sylvain Auclair - Abonné 27 février 2017 15 h 02

      Avez-vous déjà fait du vélo en ville?

  • Yvon Bureau - Abonné 27 février 2017 14 h 59

    VISIB+

    Aussi, si Vélo Québec et Piétons Québec mettaient sur pied et sur roue la Campagne VISIB+ ?

    Piétons et marcheurs ont aussi la responsabilité de se rendre le plus visibles possibles portant des couleurs fluos et vives. Spécialement les personnes qui circulent +++

    Dans une publicité, on voit un pdg allant au travail en vélo, vêtements couleurs trottoir et asphalte! Pas possible ! Cela me fait rager; ayant travaillé 30 ans dans un Centre de réadaptation physique ...

    Fait étonnant : les personnes plus riches feraient porter des vêtements plus visibles à leurs écoliers ...

    • Daniel Bérubé - Abonné 27 février 2017 20 h 56

      Maintenant, pour voyager à pied le long d'une route de campagne, j'utilise une lumière frontale flaschante de 420 lumens: aucun problème, je suis vue, mais certains automobilistes considère que je n'ai pas à les faire dévier de leur voie, alors un piéton sur l'accotement n'empêchera pas certains de passer à 100 kh sans dévier d'un pouce leur trajectoire, donc distance égale de la ligne blanche et de la ligne jaune, même si un piéton se trouve juste à côté sur la gravelle, et pourtant aucun autre véhicule à l'horizon ne l'oblige à rester sur sa voie, c'est un bout droit, ligné comme pouvant dépasser.

      Pour certain, nous pourrion même dire qu'ils ne voient pas de danger pour eux (ils sont dans un véhicule assez lourd pour protéger le conducteur en cas d'impact avec un piéton), alors où est le danger pour moi (conducteur) ? Si pas danger pour moi, pourquoi faire attention !?!? Pour eux, c'est le piéton qui a à prendre les mesures pour ne pas se faire happer, simplement ! Et IL PARTAGE la route ! Eh oui, il autorise le piéton a y marcher, alors qu'il se compte chanceux de ne pas être obligé d'avoir une plaque d'enregistrement d'accrocher au front ! (ou plutôt à l'arrière de la tête...) ;-)

  • Maxim Bernard - Abonné 28 février 2017 22 h 14

    Le stop américain

    Si on est pour le permettre, qu'on le permette à tous, aux cyclistes comme aux automobilistes. Actuellement, la loi oblige les gens à immobiliser complètement leur véhicule ou leur vélo, alors que personne ne fait ça dans la vraie vie. Les policiers appliquent plutôt une «règle des trois secondes» qui est une tolérance à l'absence d'arrêt complet, mais qui demeure assez vague.

    Le gouvernement devrait clarifier ceci et rendre clair ce qui est légal et ce qui ne l'est pas. Il est rarement nécessaire ni plus sécuritaire de s'arrêter complètement de toute façon (si c'est notre tour à passer), d'autant plus que cela pourrait causer de la confusion avec les autres usagers de la route.

    Même chose pour l'application élastique des limites de vitesse. 70 est devenu 80-90. Les limites devrait être plus rigides, mais plus adaptées. Qu'on augmente les limites de vitesse là où c'est sécuritaire, qu'on les diminue là où ça devrait être diminué, mais qu'on les applique avec cohérence. Ce n'est pas partout dans le monde où des écarts de 10 km/h sont tolérés.

    Autre exemple : traverser la rue comme piéton. Certains, au lieu d'aller à une intersection ou un passage pour piétons, traversent ailleurs. C'est parfois bien plus sécuritaire, car le piéton peut traverser au moment où il n'y a aucun véhicule à proximité, tandis qu'à une intersection, on est presque certains de croiser un véhicule. Bien sûr il faudrait exclure certains endroits très achalandés, sinon tout le monde traverserait n'importe où.

    Finalement, il devrait y avoir un «principe du gros bon sens» dans l'application des règles de la circulation. Il y a tellement de règles que :
    1) personne ne les connaît toutes;
    2) elles ont été pensées pour certaines situations mais sont inadaptées à d'autres.
    Le CSR est tellement pointilleux que toute le monde se retrouve quotidiennement en infraction sans toujours recevoir de contravention, jusqu'à ce qu'on tombe sur un policier zélé. Permettons aux gens d'utiliser leur ju