Congestion routière: Paris pourrait-elle inspirer Montréal?

À Paris, les pics de pollution répétés ont poussé les pouvoirs publics à repenser la place de la voiture en ville.
Photo: Philippe Lopez Agence France-Presse À Paris, les pics de pollution répétés ont poussé les pouvoirs publics à repenser la place de la voiture en ville.

Alors que Paris fonce à toute allure avec son plan pour réduire la place de la voiture dans ses rues, la Ville de Montréal hésite, selon les experts, à prendre vraiment le taureau par les cornes. Mais la révolution parisienne ne s’est pas faite en un jour et a peut-être de quoi nous inspirer. Retour sur un branle-bas de combat en plusieurs temps.

Anne Hidalgo, mairesse de la capitale française depuis 2014, rêve d’un Paris sans voiture, ou presque. Et la petite révolution, amorcée sous son prédécesseur, le socialiste Bertrand Delanoë, qui ébranle le Grand Paris depuis quelques années, pourrait bien changer complètement la face de la plus grande ville de France.

 

Pour y arriver, les deux dernières administrations municipales n’ont toutefois pas chômé, en procédant, notamment, à des investissements massifs dans les transports collectifs et en multipliant les infrastructures cyclables aux quatre coins de la ville. « Depuis quelques années, les pouvoirs publics parisiens s’efforcent de rendre la vie nettement plus difficile pour les conducteurs de véhicules motorisés », note Marie-Soleil Cloutier, professeure au Centre urbanisation culture société de l’Institut national de la recherche scientifique.

 

Voyageant régulièrement en Europe dans le cadre de colloques ou de travaux de recherche, la chercheuse spécialisée en sécurité routière observe depuis déjà un moment les transformations qui s’opèrent dans la métropole française. « Ces entraves, qu’elles datent d’il y a 10 ans ou de quelques mois, ne sont pas venues seules, insiste-t-elle. Plus encore, elles sont rarement venues en premier. Pour forcer un changement, il faut d’abord offrir des options intéressantes, et c’est là que repose le succès de Paris. »

 

De fait, ce n’est qu’une fois les transports alternatifs bonifiés que l’administration d’Anne Hidalgo a entrepris de limiter considérablement le passage de certains types de véhicules dans ses rues étroites. Idem pour ses plus récentes annonces qui, même si elles fermeront certaines artères névralgiques à la circulation automobile, permettront l’implantation de nouvelles lignes de tram-bus électriques et l’ajout de énièmes voies cyclables bidirectionnelles le long de la Seine.

533 540
C’est le nombre de vignettes « Crit’Air » qui devraient être apposées sur les véhicules circulant dans les rues de Paris à compter de lundi.

Source: Mairie de Paris
 

Le poids de la crise

 

À Paris, ce sont, entre autres facteurs, les pics de pollution répétés qui ont poussé les pouvoirs publics à se saisir du dossier. La capitale de la France est toutefois loin d’être la seule à s’attaquer en profondeur aux enjeux de mobilité urbaine. De par le monde, de plus en plus de villes, de San Francisco à Shanghai, en passant par Londres, sont aux prises avec de criants problèmes de pollution dus, notamment, à un trafic automobile particulièrement important.

 

Elles sont ainsi nombreuses à prendre de grands moyens pour limiter les impacts de ce dernier sur leur population. « À l’échelle planétaire, les enjeux de santé publique n’ont jamais eu autant de poids, soutient l’urbaniste émérite Gérard Beaudet. C’est assez encourageant, mais concrètement, chez nous, ça n’a pas encore permis de faire beaucoup de gains. »

 

De fait, au Canada, bien que la congestion routière soit un coûteux problème pour les grands centres urbains que sont Toronto, Montréal et Vancouver, les répercussions sur la santé et sur la qualité de vie, même si elles existent et sont de plus en plus documentées, demeurent relativement faibles.

58%
La proportion qui revient aux transports dans la consommation d’énergies fossiles au Québec.

Source: Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal
 

Changement de culture

 

Il ne faudrait toutefois pas croire que Montréal ne fait rien pour humaniser les rues de ses quartiers centraux. Il est vrai, par contre, qu’il n’est jamais aisé de comparer Montréal à de grands centres européens, que ce soit en matière de développement urbanistique ou de densité de population.

 

En ce sens, Félix Gravel, responsable des campagnes de transport pour le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Mtl), reconnaît que la capitale française est plus populeuse, mais aussi nettement plus polluée que sa cousine montréalaise. « Les transports collectifs y sont également beaucoup plus — et mieux — développés, ajoute-t-il. Mais, ultimement, ce sont des choix politiques qui expliquent bon nombre de nos différences. » Ainsi, selon lui, ce qui nous sépare ne devrait pas freiner l’envie de la métropole québécoise de s’inspirer de l’expérience parisienne.

 

Et Montréal bouge. Lentement, à son rythme peut-être, mais elle bouge. « On avait du retard, c’est certain, reconnaît le conseiller municipal Richard Bergeron, mais on travaille très fort à le combler, je peux vous l’assurer. » Parmi les bons coups de la Ville, notons, entre autres, la multiplication, depuis 2015, des rues piétonnes et partagées.

 

Selon Richard Bergeron, c’est toutefois le Réseau électrique métropolitain (REM) qui pourrait bien être la pierre d’assise d’un réel changement de paradigme à l’échelle de la région. « C’est sans doute le geste le plus fort qui aura été posé dans la métropole depuis l’inauguration du métro dans les années 1960 », soutient-il.

 

Ultimement, cela pourrait avoir, à son sens, un effet aussi structurant que le déploiement du réseau de tramways en Île-de-France sous Delanoë.

1,5 million
Nombre de personnes qui utilisent leur voiture individuelle tous les matins dans la grande région de Montréal. En comparaison, environ 400 000 personnes optent pour les transports en commun.

Source: Enquête Origine-Destination
 

Volonté politique

 

Gérard Beaudet, professeur titulaire à l’école d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, estime cependant que cela prendra plus que le développement d’un nouveau réseau, aussi complémentaire soit-il, pour que Montréal puisse se considérer comme étant dans la course. « Ce qui nous manque, et ce qu’on pourrait déjà tirer de l’expérience parisienne, c’est une volonté politique ferme, lance-t-il sans ambages. On agit souvent sans faire de vagues, de peur, peut-être, de réduire l’attrait de nos quartiers centraux face à la popularité grandissante des périphéries. »

 

Selon lui, la vraie différence avec Paris est d’ailleurs là, dans le fait que l’administration municipale montréalaise doit beaucoup — et continuera à devoir — aux quartiers excentrés. « C’est pour ça qu’il faut aller plus loin que le transport collectif et viser directement la voiture. Le stationnement pourrait, par exemple, être un bon levier. Mais, après, est-ce que ce sera populaire ? Non, sans doute pas. C’est un risque qu’il faut choisir de prendre. »

 

« Ici, pour toutes sortes de raisons, les décisions en matière de transport sont encore marquées par une logique double, renchérie Félix Gravel du CRE-Mtl. D’un côté, on se soucie de la fluidité, mais de l’autre, on semble conscient de l’importance des mesures d’apaisement de la circulation. Sur le terrain, ça devient difficile de faire cohabiter tout ça et, en fin de compte, à vouloir ménager la chèvre et le chou, personne n’est vraiment satisfait. »

Vignettes obligatoires

À compter de ce lundi, tous les véhicules motorisés circulant dans Paris devront être munis d’une des six vignettes « Crit’Air », sorte de « certificat de qualité de l’air » qui indique le niveau de pollution produit en fonction du type de véhicule. Ce nouveau système permettra à la municipalité de mieux contrôler les types de véhicules qui circulent sur son territoire, puisque ceux qui n’en auront pas ne pourront tout simplement pas rouler dans la « zone restreinte » parisienne du lundi au vendredi, entre 8 h et 20 h. Plus encore, en cas d’épisode de pollution, comme celui qu’a connu la capitale à la fin de l’année dernière, seules certaines catégories de vignettes pourront alors circuler.

  • Sylvain Auclair - Abonné 16 janvier 2017 02 h 46

    Audace

    Le principal avantage du plan parisien est d'exister... et d'être audacieux!

  • Jean Richard - Abonné 16 janvier 2017 09 h 17

    Santé et circulation automobile

    Associer l'impact sur la santé humaine de la circulation automobile en insistant sur la pollution atmosphérique, c'est probablement faire fausse route. Non pas que le problème soit inexistant, mais il se pourrait que de façon globale, il ne représente qu'une fraction minoritaire de tous les effets négatifs.

    Au cours de 30 à 40 dernières années, la circulation automobile n'a cessé d'augmenter et pourtant, la qualité de l'air s'est nettement améliorée, en particulier dans les régions centrales de la ville. Mais si l'air est moins vicié, l'impact négatif de la circulation sur la santé n'a probablement pas diminué, car il n'est pas qu'atmosphérique.

    La population montréalaise a pris de l'âge. Ce qu'on ne percevait pas trop à 20 ans devient préoccupant à 60 ans. La voiture, un mode de déplacement anarchique et imprévisible, cause un sentiment d'insécurité qui fait augmenter le niveau de stress chez les piétons et les cyclistes. La voiture est perçue comme une menace (et non sans raison quand on constate le nombre élevé d'accidents impliquant des piétons et des cyclistes). Le stress est une réaction normale chez l'individu, mais passé un certain seuil, il devient destructeur.

    L'insécurité provoquée par l'automobile met les gens en face d'un cercle vicieux : bien des gens vont s'abstenir de marcher et surtout, de se déplacer à vélo, ce qui aurait sans la menace automobile, des effets positifs sur leur santé. À l'insécurité s'ajoute le long de certaines artères un niveau de bruit inacceptable.

    L'insistance face à la pollution atmosphérique (qui n'est pas le problème majeur) cacherait-il cette volonté de nous imposer, à la place des transports collectifs, la voiture rechargeable à batterie ? Ce serait une erreur magistrale (mais hélas, les lobbies ont déjà marqué des points au Québec et jouissent d'une forte avance ; le fonds vert va à l'automobile, pas aux transports urbains).

  • Jean Richard - Abonné 16 janvier 2017 09 h 45

    Partage de l'espace public

    « Depuis quelques années, les pouvoirs publics parisiens s’efforcent de rendre la vie nettement plus difficile pour les conducteurs de véhicules motorisés » – On entend la même chanson à propos du Plateau Mont-Royal. Ça manque un peu d'impartialité.

    À Paris, comme à Montréal – en considérant la taille des deux villes, – il y a urgence à diminuer la circulation automobile, l'impact sur la santé et l'économie suffisant à justifier l'opération. Ni la mairesse de Paris, ni le maire du Plateau n'ont pour objectif premier de rendre la vie difficile à quiconque. C'est exactement le contraire qui est visé. Actuellement, l'automobile occupe, dans les quartiers centraux des deux villes, plus d'espace que les humains. L'aire totale occupée par les logements destinés aux humains est moins grande que l'aire totale occupée par l'automobile, même s'il y a deux fois plus d'humains que d'automobiles. Cette anomalie est la conséquence d'une politique de promotion de la voiture individuelle. Il semble qu'à Paris, on commence à comprendre qu'on fonce dans un mur alors qu'à Montréal, on est encore trop peu conscient du problème.

    Des politiques de partage plus équitable de l'espace public vont nécessairement remettre en question les privilèges énormes que l'automobile a accumulé au cours du siècle dernier. Mais c'est un peu comme la cigarette : le droit à la santé des uns a imposé à d'autres le droit prétendu à une liberté sans limites. Peu de gens ont toutefois prétendu que les mesures anti-tabac avaient pour but de s'efforcer à rendre la vie plus difficile aux fumeurs.

  • Alain Gaudreault - Abonné 16 janvier 2017 11 h 53

    Du rêve éveillé à la réalité chiffrée...

    La commune de Paris, c'est 3 millions d'habitants pour une densité de 22000 habitants par km carrés qui sont autant d'utilisateurs potentiels de transport en commun. L'île de Montréal, c'est 2 millions d'habitants pour une densité de 4000 habitants par km carrés. Plus de surface à couvrir, des conditions hivernales et moins de clients potentiels. Alors rêver à Paris, c'est aussi réaliser que le cout d'un trajet serait celui de Paris multiplié par des dizaines! À ce prix, l'expertise en mktg aura besoin d'être très pointue pour développer un marché volontaire! Sans compter la dette sur des dizaines d'années, c'est bel et bien un rève éveillé que de comparer Montréal à Paris. En fait, ce rêve pourrait tourner au cauchemard tant la possibilité que cette transposition du Paris à Montréal soit plus couteuse que le coût du déplacement en voiture soit probable! Mais le rêve n'est-il pas un voyage poétique, un déplacement romanesque sur des pavés débordant d'histoire, un acte de transport gratuit et hors du temps...!