Les collisions de deux appareils en plein vol sont rarissimes précisément parce que, dans les cieux les plus occupés, les avions doivent être équipés de systèmes anticollision, ou TCAS (Traffic Control Avoid System).

«C'est un système super sécure... si on obéit à ce qu'il demande», indiquait hier au Devoir Jean-Michel Tastet, ingénieur de vol (le troisième homme du cockpit, aux côtés du pilote et du copilote, sur les gros porteurs) depuis 30 ans.

Le Tupolev et le Boeing qui sont entrés en collision au-dessus de l'Allemagne étaient tous deux équipés de TCAS. Ce système, complexe, est considéré comme le nec plus ultra pour guider des avions et leur permettre de se repérer entre eux. On s'attend même à ce que les pilotes suivent d'abord les indications du TCAS avant celles du contrôleur aérien, ou leurs propres estimés. «Le pilote ne voit que devant et sur les côtés. Le TCAS, lui, permet de surveiller au-dessus et au-dessous de l'appareil. Il a une vision périphérique», dit M. Tastet.

Chaque appareil qui en est équipé envoie sa position sur une fréquence que peuvent capter les autres avions, comme si ceux-ci dialoguaient entre eux. Il peut repérer tout obstacle sur son chemin — le sommet d'une montagne par exemple — et l'afficher sur un écran.

En cas de rapprochement trop rapide, le système parle, littéralement, répétant «traffic, traffic» toutes les 40 secondes. Si le pilote de l'appareil n'ajuste pas sa trajectoire et que l'obstacle se trouve à l'intérieur de six milles nautiques ou une distance de 2000 pieds à la verticale, le système va dicter, toujours à haute voix, la commande à accomplir: monter ou descendre. Cet ordre sera répété toutes les 25 secondes.

Le système est toutefois efficace dans la mesure où il est bien utilisé, précise M. Tastet. «Le système tient compte des données actuelles: il ne peut pas anticiper sur ce que le pilote va faire», dit-il.

Ainsi, lors de la collision de lundi soir, on sait que le pilote du Tupolev n'a obéi qu'à la troisième injonction du contrôleur aérien de Zurich, qui depuis une minute lui ordonnait de descendre. Sans se prononcer sur la tragédie, M. Tastet dit qu'on peut imaginer l'hypothèse où le pilote russe, pour rattraper la minute perdue, a descendu plus vite que ce que le TCAS du Boeing — qui venait de signaler à l'équipage de descendre — prévoyait.

Mais l'équipe du Boeing n'aurait-elle pas pu réagir autrement? Non, car l'obéissance est cruciale en plein ciel, de dire M. Tastet. «C'est une règle immuable du contrôle aérien: un pilote ne peut pas, de son propre chef, décider de monter, descendre, tourner à droite ou à gauche. Même un contrôle visuel peut être trompeur: il y a tellement d'effets de perspective au niveau optique!» Le pilote doit impérativement se fier à son système anticollision ou au contrôleur aérien.

Hier, selon les agences de presse, certains remettaient en cause le fait que, depuis janvier, en Europe, les distances minimales verticales entre deux avions ont été réduites. Elles sont passées de 2000 pieds à 1000 pieds. Peut-être y a-t-il là une explication pour ce qui s'est passé?

Tous les spécialistes contactés par Le Devoir — et qui requièrent tous l'anonymat — récusent cette hypothèse. La distance de 1000 pieds, rendue possible grâce aux TCAS, est en vigueur depuis 1997 au-dessus de l'Atlantique Nord, en Australie et au-dessus du Pacifique, et il n'y a jamais eu de problème.

Jean-Michel Tastet croit lui aussi que cette nouvelle distance ne doit pas être remise en cause. Mais il souligne du même souffle: «Plus les écarts sont réduits — et 1000 pieds d'écart en avion, c'est rapidement franchi —, plus les temps de réaction et la marge de manoeuvre se réduisent aussi. Il est donc très important, pour un pilote, de réagir immédiatement à ce qui est demandé.»

D'où la question hier: pourquoi donc l'équipage du Tupolev a-t-il tant tardé à obéir aux demandes du contrôleur aérien? Et que lui dictait donc son propre système anticollision?