La route de l'avenir à l'échelle humaine
Sans êtres humains, pas de béton. Et pourtant, ceux-ci peinent à trouver leur place dans la Baie-James de bitume annoncée par la ministre des Transports, Julie Boulet. Cette omission pourrait coûter très cher, prévient un cercle grandissant d'experts, pour qui le simple fait de continuer à ouvrir une voie royale à l'automobile constitue une menace directe pour notre santé collective.
Il y a maintenant des décennies que nos rues sont conçues comme si les voitures en étaient les seuls usagers. Les milliards de dollars promis cette semaine n'y changeront rien puisqu'ils serviront à requinquer nos installations décrépites et à élargir, voire à développer des axes routiers placés sous le signe de l'enflure. Pourtant, la route de l'avenir, celle qui fait l'orgueil des villes visionnaires comme Portland et Vancouver, est bien différente. En fait, elle est carrément aux antipodes, tranche l'épidémiologiste Marie Demers, qui la voit plutôt «mince, étroite et conviviale».
Du point de vue de la santé publique, le ministère n'a pas tout faux mais presque, confirme le Dr Louis Drouin. En fait, tout projet destiné à accroître la circulation automobile apparaît comme un leurre à ses yeux, lui qui est responsable du secteur environnement urbain et santé à la Direction de la santé publique de Montréal. «Les automobiles ont horreur du vide. Plus on leur donne de l'espace, plus elles en prennent. C'est un cercle vicieux qu'il faut impérativement briser.»
À son avis, le système de transport du XXIe siècle peut être mieux adapté aux impératifs de la santé publique et aux exigences de développement durable. Mais un changement de paradigme s'impose. «Il ne suffit pas de rafistoler, il faut développer une autre conception de la mobilité, orientée sur l'humain et non plus sur l'automobile, en mettant l'accent sur les transports en commun, les services d'auto-partage, les vélos en libre service ou la marche», résume Marie Demers, qui signe Pour une ville qui marche chez Écosociété.
Fouillé et bien fait, son ouvrage plonge dans une Amérique du Nord longiligne où jusqu'à 50 % du territoire urbain est recouvert d'asphalte. La championne toutes catégories est sans conteste Los Angeles, dont les deux tiers du territoire sont pavés. Là-bas, on compte huit places de stationnement par véhicule!, lit-on dans Asphalt Nation de Jane Holtz Kay. Le Canada n'échappe pas à cette surenchère. Et c'est la paisible ville de Québec qui occupe le premier rang au pays pour le nombre de kilomètres d'autoroute par habitant.
Il ne faudrait pas s'en étonner. La rue est d'abord l'affaire des voitures, pas des citoyens. Ce réflexe bien ancré s'avère pourtant un danger pour la santé des populations, note l'épidémiologiste. «La dépendance à la voiture coûte cher, mais elle accroît aussi l'effet de serre, affecte la qualité de l'air et favorise la sédentarité et l'inactivité, ce qui contribue du coup à la montée de l'obésité.»
Lourd tribut
Le dernier bulletin de santé de la DSP de Montréal met non seulement des chiffres mais surtout des visages sur les victimes de notre dépendance à la voiture. Dans la métropole, la pollution atmosphérique est associée à 1540 décès prématurés et à 500 visites à l'urgence pour des problèmes cardiorespiratoires chaque année. Parmi ceux-là, pas moins de 70 % sont directement attribuables aux pots d'échappement de nos motorisés, note le Dr Louis Drouin.
Aux abords des autoroutes, l'impact sanitaire est littéralement multiplié. Cela a pour effet de favoriser l'éclosion de problèmes de santé comme des infarctus, des otites ou des troubles respiratoires chez les plus vulnérables, dont les jeunes enfants et les personnes âgées. À moins de 200 mètres des grandes artères, le risque d'avoir un enfant prématuré ou de petit poids grimpe de 17 à 20 %. À moins de 100 mètres, la mortalité cardiorespiratoire croît de 53 % chez les 55 à 77 ans tandis que l'hospitalisation des plus de 60 ans augmente de 20 %.
Et ici, personne n'a eu à mettre le pied dans la rue pour payer ce lourd tribut! Ceux qui le font s'exposent à d'autres risques qui peuvent être tout aussi mortels. À Montréal, par exemple, jusqu'à une trentaine de piétons meurent sous les roues d'un véhicule chaque année. Selon les statistiques de la municipalité, 129 autres piétons ont été grièvement blessés en 2007, auxquels il faut ajouter 1360 blessés légers.
Dans cette jungle urbaine, de plus en plus de Québécois choisissent le confort et l'indifférence à bord de leur cylindrée. C'est un choix qui a son prix, soit une hausse continue de l'embonpoint et de l'obésité, qui touchent maintenant un peu plus d'un adulte sur deux. Et le lien n'est pas forcé: la ville de l'automobile, Detroit, remporte la palme du surplus de poids en Amérique du Nord, une indication qui démontre «le lien entre le milieu bâti et l'obésité», note Marie Demers.
La ville aux citoyens
Dans son ouvrage, l'épidémiologiste cite Arnold Toynbee: «Une ville où rien n'est à distance de marche est un piège pour l'homme.» Cette petite phrase résume à elle seule la révolution à laquelle en appellent un nombre croissant d'organismes citoyens, qui peuvent maintenant compter sur des experts d'horizons divers pour les représenter auprès des gouvernements.
Pour réduire notre dépendance à l'automobile, Marie Demers suggère de s'inspirer de ce qu'on a fait avec le tabagisme. Graduellement, on a rétréci l'espace où les fumeurs avaient le droit de griller une cigarette. «Si on arrive à réduire physiquement l'espace accordé à l'automobile, on va changer les normes sociales», croit-elle, elle qui travaille au Conseil de la science et de la technologie. «Une ville, ce n'est pas quelque chose qui doit s'étaler comme une pieuvre. Il faut que ce soit dense pour que les services de proximité soient possibles.»
Québec doit aussi apprendre à ne pas concentrer toutes ses énergies sur des approches liées aux comportements individuels. Les usagers comptent pour des miettes dans nos bilans routiers, affirme le Dr Drouin. «On peut faire le parallèle avec le milieu du travail. On peut agir sur la machine, sur celui qui la manipule ou encore sur son environnement de travail en général. D'un point de vue populationnel, c'est certainement l'approche environnementale qui est la plus efficace parce qu'elle élimine le risque à la source.»
Une étude française corrobore cette lecture. Il appert que 5 % des accidents de la route mettent en cause le seul comportement de l'usager. Les 95 % restants sont plutôt attribuables à la manière dont la route a été conçue, ce qui en dit long sur le chemin à parcourir pour revoir nos normes urbanistiques. Pour la DSP, la solution est claire: il faut réduire la circulation automobile et sa vitesse, favoriser les transports en commun et réaliser des aménagements sécuritaires pour donner un coup de pouce au transport actif, à vélo comme à pied.
À l'heure actuelle, l'automobile règne sans partage sur 70 % du réseau routier montréalais, ce qui ne laisse que 30 % aux transports en commun ou au transport actif. Mais le Dr Drouin croit que la vapeur peut encore être renversée de façon à ramener ce ratio à 50 %-50 % d'ici 2020. Encore faudra-t-il que les milliards promis ne soient pas tous engloutis par la voracité routière. «On a une occasion en or de transformer notre quotidien, mais il faudra qu'on sorte des sentiers battus et, pour ça, il faudra un leadership fort, que nous attendons encore.»
Il y a maintenant des décennies que nos rues sont conçues comme si les voitures en étaient les seuls usagers. Les milliards de dollars promis cette semaine n'y changeront rien puisqu'ils serviront à requinquer nos installations décrépites et à élargir, voire à développer des axes routiers placés sous le signe de l'enflure. Pourtant, la route de l'avenir, celle qui fait l'orgueil des villes visionnaires comme Portland et Vancouver, est bien différente. En fait, elle est carrément aux antipodes, tranche l'épidémiologiste Marie Demers, qui la voit plutôt «mince, étroite et conviviale».
Du point de vue de la santé publique, le ministère n'a pas tout faux mais presque, confirme le Dr Louis Drouin. En fait, tout projet destiné à accroître la circulation automobile apparaît comme un leurre à ses yeux, lui qui est responsable du secteur environnement urbain et santé à la Direction de la santé publique de Montréal. «Les automobiles ont horreur du vide. Plus on leur donne de l'espace, plus elles en prennent. C'est un cercle vicieux qu'il faut impérativement briser.»
À son avis, le système de transport du XXIe siècle peut être mieux adapté aux impératifs de la santé publique et aux exigences de développement durable. Mais un changement de paradigme s'impose. «Il ne suffit pas de rafistoler, il faut développer une autre conception de la mobilité, orientée sur l'humain et non plus sur l'automobile, en mettant l'accent sur les transports en commun, les services d'auto-partage, les vélos en libre service ou la marche», résume Marie Demers, qui signe Pour une ville qui marche chez Écosociété.
Fouillé et bien fait, son ouvrage plonge dans une Amérique du Nord longiligne où jusqu'à 50 % du territoire urbain est recouvert d'asphalte. La championne toutes catégories est sans conteste Los Angeles, dont les deux tiers du territoire sont pavés. Là-bas, on compte huit places de stationnement par véhicule!, lit-on dans Asphalt Nation de Jane Holtz Kay. Le Canada n'échappe pas à cette surenchère. Et c'est la paisible ville de Québec qui occupe le premier rang au pays pour le nombre de kilomètres d'autoroute par habitant.
Il ne faudrait pas s'en étonner. La rue est d'abord l'affaire des voitures, pas des citoyens. Ce réflexe bien ancré s'avère pourtant un danger pour la santé des populations, note l'épidémiologiste. «La dépendance à la voiture coûte cher, mais elle accroît aussi l'effet de serre, affecte la qualité de l'air et favorise la sédentarité et l'inactivité, ce qui contribue du coup à la montée de l'obésité.»
Lourd tribut
Le dernier bulletin de santé de la DSP de Montréal met non seulement des chiffres mais surtout des visages sur les victimes de notre dépendance à la voiture. Dans la métropole, la pollution atmosphérique est associée à 1540 décès prématurés et à 500 visites à l'urgence pour des problèmes cardiorespiratoires chaque année. Parmi ceux-là, pas moins de 70 % sont directement attribuables aux pots d'échappement de nos motorisés, note le Dr Louis Drouin.
Aux abords des autoroutes, l'impact sanitaire est littéralement multiplié. Cela a pour effet de favoriser l'éclosion de problèmes de santé comme des infarctus, des otites ou des troubles respiratoires chez les plus vulnérables, dont les jeunes enfants et les personnes âgées. À moins de 200 mètres des grandes artères, le risque d'avoir un enfant prématuré ou de petit poids grimpe de 17 à 20 %. À moins de 100 mètres, la mortalité cardiorespiratoire croît de 53 % chez les 55 à 77 ans tandis que l'hospitalisation des plus de 60 ans augmente de 20 %.
Et ici, personne n'a eu à mettre le pied dans la rue pour payer ce lourd tribut! Ceux qui le font s'exposent à d'autres risques qui peuvent être tout aussi mortels. À Montréal, par exemple, jusqu'à une trentaine de piétons meurent sous les roues d'un véhicule chaque année. Selon les statistiques de la municipalité, 129 autres piétons ont été grièvement blessés en 2007, auxquels il faut ajouter 1360 blessés légers.
Dans cette jungle urbaine, de plus en plus de Québécois choisissent le confort et l'indifférence à bord de leur cylindrée. C'est un choix qui a son prix, soit une hausse continue de l'embonpoint et de l'obésité, qui touchent maintenant un peu plus d'un adulte sur deux. Et le lien n'est pas forcé: la ville de l'automobile, Detroit, remporte la palme du surplus de poids en Amérique du Nord, une indication qui démontre «le lien entre le milieu bâti et l'obésité», note Marie Demers.
La ville aux citoyens
Dans son ouvrage, l'épidémiologiste cite Arnold Toynbee: «Une ville où rien n'est à distance de marche est un piège pour l'homme.» Cette petite phrase résume à elle seule la révolution à laquelle en appellent un nombre croissant d'organismes citoyens, qui peuvent maintenant compter sur des experts d'horizons divers pour les représenter auprès des gouvernements.
Pour réduire notre dépendance à l'automobile, Marie Demers suggère de s'inspirer de ce qu'on a fait avec le tabagisme. Graduellement, on a rétréci l'espace où les fumeurs avaient le droit de griller une cigarette. «Si on arrive à réduire physiquement l'espace accordé à l'automobile, on va changer les normes sociales», croit-elle, elle qui travaille au Conseil de la science et de la technologie. «Une ville, ce n'est pas quelque chose qui doit s'étaler comme une pieuvre. Il faut que ce soit dense pour que les services de proximité soient possibles.»
Québec doit aussi apprendre à ne pas concentrer toutes ses énergies sur des approches liées aux comportements individuels. Les usagers comptent pour des miettes dans nos bilans routiers, affirme le Dr Drouin. «On peut faire le parallèle avec le milieu du travail. On peut agir sur la machine, sur celui qui la manipule ou encore sur son environnement de travail en général. D'un point de vue populationnel, c'est certainement l'approche environnementale qui est la plus efficace parce qu'elle élimine le risque à la source.»
Une étude française corrobore cette lecture. Il appert que 5 % des accidents de la route mettent en cause le seul comportement de l'usager. Les 95 % restants sont plutôt attribuables à la manière dont la route a été conçue, ce qui en dit long sur le chemin à parcourir pour revoir nos normes urbanistiques. Pour la DSP, la solution est claire: il faut réduire la circulation automobile et sa vitesse, favoriser les transports en commun et réaliser des aménagements sécuritaires pour donner un coup de pouce au transport actif, à vélo comme à pied.
À l'heure actuelle, l'automobile règne sans partage sur 70 % du réseau routier montréalais, ce qui ne laisse que 30 % aux transports en commun ou au transport actif. Mais le Dr Drouin croit que la vapeur peut encore être renversée de façon à ramener ce ratio à 50 %-50 % d'ici 2020. Encore faudra-t-il que les milliards promis ne soient pas tous engloutis par la voracité routière. «On a une occasion en or de transformer notre quotidien, mais il faudra qu'on sorte des sentiers battus et, pour ça, il faudra un leadership fort, que nous attendons encore.»
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