Malgré les embouteillages et le prix élevé de l'essence, la majorité des Québécois continuent de privilégier l'usage de la voiture personnelle pour se rendre au travail. Au fil des ans, le nombre de véhicules sur les routes augmente plus rapidement que le nombre d'habitants et les problèmes de circulation, de pollution et de santé publique suivent la même courbe. Améliorer notre qualité de vie, n'est-ce pas un des projets de société les plus emballants que nous puissions imaginer?

Une journée sur cinq dans l'année, la qualité de l'air est inférieure aux normes minimales à Montréal. Cette situation qui ne cesse de se détériorer cause le décès de quelque 750 personnes, nous apprend l'étude de la direction de la santé publique de Montréal. Certains étés, on a enregistré jusqu'à 16 épisodes de smog. Mais nul besoin de vivre un épisode de smog intense pour risquer sa santé puisque l'étude indique qu'il y a plus de gens qui meurent des effets à long terme de la pollution atmosphérique que lors de ces journées de smog ou de canicule.

Dans tous les cas, les véhicules de transport sont en cause. Les camions, bien sûr, mais aussi les dizaines de milliers d'automobiles qui, malgré les progrès technologiques, rejettent toujours des quantités importantes de matières toxiques.

Grands défenseurs du protocole de Kyoto dans les sondages, les Québécois s'imaginent champions de la lutte contre les gaz à effet de serre (GES) parce qu'ils chauffent leurs maisons à l'hydroélectricité. Pourtant, ils utilisent massivement camions et voitures pour se déplacer alors que ces véhicules sont responsables d'autant que la moitié des GES libérés dans l'air de la région métropolitaine.

L'automobile est aussi à l'origine de 12 800 accidents avec blessés par année à Montréal, dont plus de la moitié impliquent des piétons et des cyclistes. Dans certains cas, ces accidents causent la mort, et dans tous les cas, ils coûtent une petite fortune en argent durement gagné. Si l'on se donnait la peine d'additionner les coûts économiques qui découlent des accidents de la route, de la congestion, du gaspillage d'énergie et des frais médicaux associés à la pollution atmosphérique autant qu'aux accidents, nous en arriverions à la conclusion que ce modèle économique est simplement absurde.

Un sondage, dont les résultats sont rapportés dans la même étude de la direction de la santé publique, nous apprend que près de la moitié des gens se disent prêts à laisser leur voiture au profit du transport collectif s'ils y sont incités. Évidemment, cela implique que l'on accroisse de façon significative l'offre de services sur les circuits de trains et d'autobus et surtout, que l'on complète le réseau de transport collectif pour qu'un plus grand nombre de personnes aient le choix. Mais cela implique aussi de la part de nos gouvernements qu'ils adoptent des mesures pour décourager l'usage de l'automobile.

Il va de soi que ces mêmes gouvernements doivent aussi cesser d'utiliser le faux prétexte de la «fluidité» des transports pour justifier la construction de nouveaux ponts et autoroutes aux abords des grandes villes. La preuve est faite que ces infrastructures ne font que retarder le moment de prendre les vraies décisions.

Les urbains aussi doivent être incités à laisser leur voiture et à prendre le métro, à marcher ou à pédaler. Au Danemark et aux Pays-Bas, rappelle le rapport, la proportion des gens qui marchent ou qui enfourchent un vélo pour se rendre au travail dépasse largement les 40 % comparativement à 12 % au Canada et à 7 % aux États-Unis. Ce n'est pas un hasard si le pourcentage des gens obèses est beaucoup plus élevé ici que dans ces pays où l'on prend plaisir à transformer ses déplacements quotidiens en autant d'occasions de garder la forme.

Pour un gouvernement, tout cela demande évidemment d'avoir une vision à long terme cohérente du développement urbain. De surcroît, une vision qui stimulerait plusieurs secteurs de notre économie au lieu d'alimenter celle de nos voisins. N'est-ce pas aussi cela, un projet de société?