L'augmentation incontrôlée de l'utilisation de la voiture et en particulier des véhicules utilitaires sport (VUS) dans l'île de Montréal y entraîne cinq grands problèmes de santé publique, selon un bilan qui sera rendu public aujourd'hui par l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal (ASSSM).

Ce document, obtenu par Le Devoir, propose un virage beaucoup plus radical qu'il n'y paraît de prime abord. Ainsi, les services de santé publique estiment que la Ville de Montréal, la région métropolitaine et Québec doivent modifier leurs stratégies pour ramener de 68 à 50 % d'ici 2020 la part de l'automobile dans les déplacements au profit des transports en commun et du «transport actif», soit la marche et le vélo sur une base annuelle. À l'heure actuelle, la part des transports en commun est de 22 % à la période de pointe matinale tandis que celle du transport actif s'élève à 10 %.

Afin de «réduire le nombre de déplacements automobiles» dans l'île, les services de santé publique privilégient deux moyens: «maximiser l'offre de transports en commun et de transport actif et dissuader l'utilisation de l'automobile privée, surtout pour des motifs de travail et d'études», en plus de recourir à «tous les moyens» connus pour réduire simultanément et «de façon substantielle les émissions polluantes» du parc roulant.

«Le statu quo, aujourd'hui déjà, coûte cher et nous prépare des lendemains encore plus difficiles», précise l'organisme gouvernemental.

Les hospitalisations et les décès par maladies cardio-respiratoires associées aux émissions polluantes, en particulier l'asthme chez les enfants et la mortalité précoce due au smog chez les personnes âgées, viennent en tête de liste des problèmes de santé associés à l'automobile à Montréal. Les mortalités prématurées dues aux épisodes de smog intense atteignent déjà le nombre de 1500 par année. Et le nombre de ces décès prématurés va aller croissant en raison du réchauffement du climat, qui va non seulement frapper les segments les plus fragiles de la population — enfants et personnes âgées — mais aussi les quartiers les plus pauvres, où on ne peut pas toujours se protéger avec une climatisation suffisante.

L'automobile frappe aussi durement ses adeptes car, note le rapport de l'agence gouvernementale, la concentration de contaminants atmosphériques à l'intérieur des voitures (composés organiques volatils et particules cancérigènes, monoxyde de carbone, etc.) peut atteindre jusqu'à dix fois celle qu'on retrouve dans l'air extérieur. Mais les victimes les moins consentantes vivent en bordure des grands axes routiers, où l'incidence des maladies est liée aux taux plus élevés d'émissions de toxiques et de bruit. Les concentrations d'ozone maximales relevées entre juin et septembre à Montréal correspondent à des augmentations du nombre de visites à l'urgence allant jusqu'à 22 % les lendemains d'épisodes de smog. Même chose pour les excès de mortalités, qui augmentent de 6,4 % à Montréal quand les particules très fines émises par les moteurs dépassent 12,5 parties par million dans l'air.

Les VUS, qui émettent 40 % plus de gaz à effet de serre que les voitures et dont le nombre a doublé en quelques années à Montréal, sont aussi les véhicules les plus mortels pour les piétons, les cyclistes, les motocyclistes et les automobilistes. Le rapport ne va pas jusqu'à dire qu'il faudrait les interdire en ville puisqu'ils sont responsables des problèmes les plus graves. Mais il précise clairement que la hausse des «droits» exigés par Québec à l'achat des VUS, qui sont passés de 30 $ à 150 $, est «dérisoire» et n'a aucun effet dissuasif à l'achat. Un système de redevance-remise, doublé d'un système d'inspection obligatoire, serait d'autant plus essentiel, selon les services de santé, que 20 % du parc roulant est en principe responsable de 80 % des émissions toxiques à l'origine des problèmes de santé les plus graves.

Le rapport met fin à une légende urbaine en démontrant que l'utilisation de la moto en ville est plus sécuritaire que celle du vélo, avec des parts respectives du total des cas d'hospitalisation de 6,6 % et 24,1 %. Quant aux décès en cas d'accident, les taux sont identiques pour les cyclistes et les motocyclistes, soit 5,5 % du bilan total. Ce bilan est dominé par les décès de piétons (46,7 %), suivi par les occupants des voitures (42,4 %), en raison évidemment du nombre très élevé de véhicules.

Les secteurs de Montréal les plus densément peuplés, comme le Plateau Mont-Royal, Rosemont et Ville-Marie (centre-ville), comptent presque un accident en moyenne par intersection. Par ailleurs, la majorité des accidents impliquant des humains sont attribuables à la vitesse: le rapport laisse clairement entendre que la vitesse est le résultat d'une publicité irresponsable, axée aussi sur la puissance inutile et la valorisation des VUS, comme celle qui stimulait la vente de cigarettes à l'encontre de toute logique sociale.

Transports et obésité

Par ailleurs, le tout-à-l'auto favorise un troisième problème de santé en croissance, soit l'obésité des enfants et des adultes, un problème dont les taux les plus alarmants dans le monde sont observés dans les pays anglo-saxons, États-Unis en tête avec 30 % de leur population.

À Montréal, seulement 52 % des adultes, précise le rapport, marchent une heure et plus par semaine. On marche quand même plus en ville qu'en banlieue, où le recours à l'auto pour la moindre course réduit de façon radicale l'exercice physique. Si le «transport actif» est pratiqué par 10 % des Montréalais, on y est loin de la Suède (41 % des déplacements), du Danemark et des Pays-Bas (46 %). Mais c'est mieux qu'aux États-Unis, où ce niveau ne dépasse pas 7 %! Or, selon le rapport de l'agence de santé métropolitaine, «il existe une association entre les habitudes de transport et la probabilité d'être obèse», laquelle diminue de 5 % pour chaque heure additionnelle de marche par semaine. La même «association» vaut pour les transports en commun car la plupart des gens marchent pour s'y rendre. Mais les Montréalais pourraient faire beaucoup plus d'exercice car 34 % des travailleurs auraient moins de cinq kilomètres à parcourir pour aller au travail, ce qui peut facilement se faire en mode actif. Les «sédentaires» qui fument par surcroît doublent leurs risques d'être victimes de problèmes de santé: hypertension, troubles cardiovasculaires, obésité, stress et même cancers dans certains cas, qu'ils pourraient prévenir efficacement avec un minimum de 10 000 pas par jour, précise le rapport.

Problèmes moins connus

L'aggravation des maladies chroniques et des allergies respiratoires associées aux épisodes de canicule ouvre un tout nouveau chapitre de la santé publique à Montréal en rapport avec les changements climatiques, auxquels contribuent intensément les véhicules automobiles.

Un autre problème, encore moins étudié par les chercheurs, soit l'«exclusion sociale», n'est pas sans conséquences pour la santé publique car, note le rapport, il s'agit d'un domaine «où nous avons de bonnes raisons de penser que, chez nous aussi, l'organisation du transport peut générer des inégalités d'accès, susceptibles de se traduire en inégalités sociales et de santé». Les plus démunis se retrouvent ainsi très souvent près des voies de circulation les plus dangereuses et les plus polluées ainsi que dans les quartiers les moins bien desservis par les transports en commun, ce qui accroît la difficulté d'étudier, de travailler et de se récréer en sécurité. Les services de santé y constatent aussi l'existence d'un «déficit d'accessibilité» en raison de l'augmentation du prix de la CAM et d'une mobilité générale inférieure dans les quartiers pauvres, tout comme ils notent l'absence inexcusable d'accès au métro pour les handicapés. Le taux d'accidents chez les jeunes cyclistes est aussi supérieur dans ces quartiers plus pauvres.

Un «virage majeur»

Les services de santé publique concluent à la nécessité d'un «virage majeur» principalement dans les stratégies de planification du ministère québécois des Transports. Ils dénoncent par ailleurs le feu vert accordé par Québec à l'autoroute 25 vers Laval. La transformation en autoroute de la rue Notre-Dame à certaines heures leur apparaît tout aussi problématique.

«Malgré les bénéfices, du reste bien éphémères, pour une fraction des résidants de la banlieue nord-est, la construction du pont de l'autoroute 25 sur la rivière des Prairies nous semble nettement aller à contresens de la poursuite du développement durable», affirme l'agence de santé métropolitaine.