Attendre pour aller plus vite
«Merci de choisir le transport collectif.» Avec ses lettres surdimensionnées, l'affiche installée au-dessus de l'entrée du métro Berri-UQAM, rue Sainte-Catherine à Montréal, est difficile à manquer.
Depuis quelques jours, la Société de transport de Montréal (STM) a en effet décidé d'interpeller ses fidèles avec ce message simple qui, dans des teintes de jaune, de bleu et de vert, vient remercier les abonnés de son réseau. La banderole déroulée s'inscrit dans un vaste exercice de communication visant à encourager le développement du transport collectif.
Le plan de communication a fait aussi apparaître des ballons blancs géants installés au-dessus de quelques autres stations — Place-des-Arts et Jean-Drapeau sont du nombre — et qui sont censés représenter le volume de CO2 soustrait de l'atmosphère, chaque jour, par 90 usagers. Parce qu'il faut bien interpeller le chaland en s'inspirant des valeurs du moment.
«Merci de choisir le transport collectif.» La formule pourrait être sympathique si elle ne témoignait pas du vide discursif de la société de transport pour vendre un service et un réseau loin d'avoir l'étoffe nécessaire pour amorcer le véritable «mouvement collectif» qu'annonce sa campagne. Pis, cette vacuité force la STM à sombrer dans la facilité et à exploiter rien de plus que les grands concepts écologisants dans l'air du temps, sans autre argument percutant pour inciter l'urbain à descendre dans son métro ou à monter dans ses bus. Et, bien sûr, on est un peu en droit de s'en désoler avant de s'en moquer.
Remercier les usagers de prendre le transport en commun pour des raisons environnementales est finalement aussi grotesque que de remercier les consommateurs d'encourager l'agriculture en mangeant des fruits, des légumes et de la viande.
En effet, à l'heure de pointe sur la ligne orange, rares doivent être les voyageurs, dans la touffeur et la promiscuité, à justifier par une conscience environnementale profonde leur présence dans une voiture construite en 1960 ou 1970.
C'est qu'à Montréal, comme ailleurs sur la planète, le transport en commun est utilisé avant tout pour son efficacité, sa capacité à véhiculer les passagers d'un point A à un point B — parfois en passant par une ligne C —, avec un minimum de confort, sa facilité d'accès et une fréquence adaptée à la trame urbaine. Quand on entre dans un bus, c'est pour avoir moins d'emmerdements et de contraintes que dans une voiture. Globalement.
Parlez-en à un Londonien, à une Berlinoise, à un Parisien, à une Washingtonienne, à un New-Yorkais ou à une Tokyoite, tiens. Mais ne demandez pas encore à la Société de transport de Montréal d'avancer sur ce terrain qui, très vite, pourrait s'avérer glissant pour elle, surtout dans le cadre d'une campagne de communication visant à attirer de nouveaux usagers sur son réseau.
Une déficience avouée
Sa piètre efficacité, la STM semble d'ailleurs le reconnaître. La semaine dernière, elle a par exemple distribué dans les boîtes aux lettres des Montréalais un petit dépliant pour promouvoir un vaste projet baptisé «Réseau 10 minutes max». L'idée? Trente circuits d'autobus qui offrent un service aux 10 minutes maximum, se targue le transporteur. En semaine, entre 6h et 21h, peut-on lire. Les axes du centre de l'île de Montréal (lignes 55, 80 et 165), tout comme les trajets desservant l'est, sont visés.
Dix minutes: il faut avoir le nez collé sur un autobus de la STM pour considérer cette valeur temporelle comme une révolution ou un incitatif à troquer sa voiture contre le transport en commun. Et il suffit aussi de regarder ailleurs pour s'en convaincre: Washington, par exemple, une ville de 600 000 habitants où le réseau de transport en commun annonçait cette semaine des temps d'attente moyens de quatre à cinq minutes sur des lignes équivalentes.
Autre ville, même constat: à Lyon (1,7 million d'habitants), en France, un usager du réseau d'autobus ne patiente que trois à quatre minutes avant de voir arriver un véhicule. Et c'est un peu l'image qu'on se fait de l'efficacité.
La différence se joue en moins de temps qu'il n'en faut pour marcher entre deux arrêts, certes. Mais elle est toutefois lourde de conséquences à Montréal, surtout lorsqu'un déplacement nécessite un transfert ou deux.
Chaque jour — et pas seulement le samedi ou le dimanche —, des milliers d'usagers du réseau peuvent d'ailleurs se frotter à cette implacable mathématique. Par malchance, sur un trajet de 15 minutes, en passant par deux lignes, si l'on se fait passer le bus sous le nez à deux reprises, ce sont 20 minutes d'attente qui viennent de s'ajouter au trajet, soit plus que la durée du voyage lui-même. Comme scénario inspirant pour éviter la voiture ou le taxi, on fait mieux.
Prendre le transport en commun à Montréal peut donc rapidement devenir une activité propice à l'attente et à la réflexion, sur un réseau qui n'a pas comme seule faille le fait qu'il ne roule finalement pas très bien.
Un doute? De novembre à avril, plusieurs lignes des axes nord-sud et sud-nord offrent à leurs passagers un environnement carcéral qui permet de compatir chaque jour, le temps d'un trajet en bus, avec les animaux de la ferme et leur mode de transport. Un problème que les 58 autobus-accordéons (202 sont prévus d'ici la fin de 2011), qui ne représentent qu'un minuscule 3,6 % du matériel roulant de la STM, ne pourront pas régler tout seuls.
Le même sentiment d'étouffement peut parfois se manifester sur la nouvelle ligne d'autobus 747 qui, quatre décennies après la plupart des grandes et moyennes villes du monde, offre finalement un lien direct entre le centre-ville et l'aéroport de Montréal. Sur la route et dans les embouteillages de circonstance, pour le moment, le rail n'étant pas un privilège urbain valable pour tous.
Un développement souhaitable
Dix minutes. Cette mesure du temps, présentée par la STM comme une avancée fulgurante dans une époque en mouvement, n'inspire finalement que la désolation, surtout dans une période qui appelle franchement au développement du transport en commun pour faciliter les déplacements en ville, mais également accroître les interconnexions avec la banlieue.
L'enjeu est au-delà des grandes préoccupations vertes du moment. Un réseau de bus, métros et tramways efficace, c'est une façon d'enlever de la pression sur les infrastructures routières, de réduire la production de gaz à effet de serre, d'abaisser le niveau sonore de la ville, de diminuer les risques d'accident et de s'épargner, entre autres, la construction de nouveaux ponts pour, au final, faire de la ville un cadre de vie agréable et fonctionnelle.
Et dans ce genre de ville, au lieu de dépenser de l'argent pour remercier les citadins d'encourager le transport collectif, l'administration publique gagnerait plutôt à donner l'exemple en encourageant elle-même, en le développant mieux, ce transport collectif.
- Suivez aussi notre journaliste sur Twitter: http://twitter.com/FabienDeglise.e
Depuis quelques jours, la Société de transport de Montréal (STM) a en effet décidé d'interpeller ses fidèles avec ce message simple qui, dans des teintes de jaune, de bleu et de vert, vient remercier les abonnés de son réseau. La banderole déroulée s'inscrit dans un vaste exercice de communication visant à encourager le développement du transport collectif.
Le plan de communication a fait aussi apparaître des ballons blancs géants installés au-dessus de quelques autres stations — Place-des-Arts et Jean-Drapeau sont du nombre — et qui sont censés représenter le volume de CO2 soustrait de l'atmosphère, chaque jour, par 90 usagers. Parce qu'il faut bien interpeller le chaland en s'inspirant des valeurs du moment.
«Merci de choisir le transport collectif.» La formule pourrait être sympathique si elle ne témoignait pas du vide discursif de la société de transport pour vendre un service et un réseau loin d'avoir l'étoffe nécessaire pour amorcer le véritable «mouvement collectif» qu'annonce sa campagne. Pis, cette vacuité force la STM à sombrer dans la facilité et à exploiter rien de plus que les grands concepts écologisants dans l'air du temps, sans autre argument percutant pour inciter l'urbain à descendre dans son métro ou à monter dans ses bus. Et, bien sûr, on est un peu en droit de s'en désoler avant de s'en moquer.
Remercier les usagers de prendre le transport en commun pour des raisons environnementales est finalement aussi grotesque que de remercier les consommateurs d'encourager l'agriculture en mangeant des fruits, des légumes et de la viande.
En effet, à l'heure de pointe sur la ligne orange, rares doivent être les voyageurs, dans la touffeur et la promiscuité, à justifier par une conscience environnementale profonde leur présence dans une voiture construite en 1960 ou 1970.
C'est qu'à Montréal, comme ailleurs sur la planète, le transport en commun est utilisé avant tout pour son efficacité, sa capacité à véhiculer les passagers d'un point A à un point B — parfois en passant par une ligne C —, avec un minimum de confort, sa facilité d'accès et une fréquence adaptée à la trame urbaine. Quand on entre dans un bus, c'est pour avoir moins d'emmerdements et de contraintes que dans une voiture. Globalement.
Parlez-en à un Londonien, à une Berlinoise, à un Parisien, à une Washingtonienne, à un New-Yorkais ou à une Tokyoite, tiens. Mais ne demandez pas encore à la Société de transport de Montréal d'avancer sur ce terrain qui, très vite, pourrait s'avérer glissant pour elle, surtout dans le cadre d'une campagne de communication visant à attirer de nouveaux usagers sur son réseau.
Une déficience avouée
Sa piètre efficacité, la STM semble d'ailleurs le reconnaître. La semaine dernière, elle a par exemple distribué dans les boîtes aux lettres des Montréalais un petit dépliant pour promouvoir un vaste projet baptisé «Réseau 10 minutes max». L'idée? Trente circuits d'autobus qui offrent un service aux 10 minutes maximum, se targue le transporteur. En semaine, entre 6h et 21h, peut-on lire. Les axes du centre de l'île de Montréal (lignes 55, 80 et 165), tout comme les trajets desservant l'est, sont visés.
Dix minutes: il faut avoir le nez collé sur un autobus de la STM pour considérer cette valeur temporelle comme une révolution ou un incitatif à troquer sa voiture contre le transport en commun. Et il suffit aussi de regarder ailleurs pour s'en convaincre: Washington, par exemple, une ville de 600 000 habitants où le réseau de transport en commun annonçait cette semaine des temps d'attente moyens de quatre à cinq minutes sur des lignes équivalentes.
Autre ville, même constat: à Lyon (1,7 million d'habitants), en France, un usager du réseau d'autobus ne patiente que trois à quatre minutes avant de voir arriver un véhicule. Et c'est un peu l'image qu'on se fait de l'efficacité.
La différence se joue en moins de temps qu'il n'en faut pour marcher entre deux arrêts, certes. Mais elle est toutefois lourde de conséquences à Montréal, surtout lorsqu'un déplacement nécessite un transfert ou deux.
Chaque jour — et pas seulement le samedi ou le dimanche —, des milliers d'usagers du réseau peuvent d'ailleurs se frotter à cette implacable mathématique. Par malchance, sur un trajet de 15 minutes, en passant par deux lignes, si l'on se fait passer le bus sous le nez à deux reprises, ce sont 20 minutes d'attente qui viennent de s'ajouter au trajet, soit plus que la durée du voyage lui-même. Comme scénario inspirant pour éviter la voiture ou le taxi, on fait mieux.
Prendre le transport en commun à Montréal peut donc rapidement devenir une activité propice à l'attente et à la réflexion, sur un réseau qui n'a pas comme seule faille le fait qu'il ne roule finalement pas très bien.
Un doute? De novembre à avril, plusieurs lignes des axes nord-sud et sud-nord offrent à leurs passagers un environnement carcéral qui permet de compatir chaque jour, le temps d'un trajet en bus, avec les animaux de la ferme et leur mode de transport. Un problème que les 58 autobus-accordéons (202 sont prévus d'ici la fin de 2011), qui ne représentent qu'un minuscule 3,6 % du matériel roulant de la STM, ne pourront pas régler tout seuls.
Le même sentiment d'étouffement peut parfois se manifester sur la nouvelle ligne d'autobus 747 qui, quatre décennies après la plupart des grandes et moyennes villes du monde, offre finalement un lien direct entre le centre-ville et l'aéroport de Montréal. Sur la route et dans les embouteillages de circonstance, pour le moment, le rail n'étant pas un privilège urbain valable pour tous.
Un développement souhaitable
Dix minutes. Cette mesure du temps, présentée par la STM comme une avancée fulgurante dans une époque en mouvement, n'inspire finalement que la désolation, surtout dans une période qui appelle franchement au développement du transport en commun pour faciliter les déplacements en ville, mais également accroître les interconnexions avec la banlieue.
L'enjeu est au-delà des grandes préoccupations vertes du moment. Un réseau de bus, métros et tramways efficace, c'est une façon d'enlever de la pression sur les infrastructures routières, de réduire la production de gaz à effet de serre, d'abaisser le niveau sonore de la ville, de diminuer les risques d'accident et de s'épargner, entre autres, la construction de nouveaux ponts pour, au final, faire de la ville un cadre de vie agréable et fonctionnelle.
Et dans ce genre de ville, au lieu de dépenser de l'argent pour remercier les citadins d'encourager le transport collectif, l'administration publique gagnerait plutôt à donner l'exemple en encourageant elle-même, en le développant mieux, ce transport collectif.
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