Comme chaque année, et ce depuis 27 ans, Montréal accueillait le Grand Prix de Formule 1 du Canada en juin dernier. Cette semaine, sur le même circuit, se tiendra la 4e édition du Molson Indy Champ Car World Series. Coup d'oeil sur les différentes séries et leurs bolides respectifs.

Le Grand Prix de Formule 1 du Canada et le Montreal Indy Champ Car ont beau mettre en vedette des bolides différents, les deux courses sont organisées sous l'égide d'une seule et même équipe montréalaise, dirigée par Normand Legault. Puisque les deux courses ont lieu sur le circuit Gilles-Villeneuve, il est presque impossible de ne pas vouloir comparer les monoplaces de Formule 1 et de Série Champ Car.

La plus grande différence entre les deux monoplaces se situe sur le plan de la fabrication des voitures. En Formule 1, Renault, Toyota et Ferrari s'impliquent à 100 % dans la construction des autos tandis que d'autres le font en partenariats étroits comme Mercedes et McLaren, Williams et BMW ainsi que Honda et Bar. La puissance financière de ces écuries est telle que les équipes plus modestes, comme Red Bull (ex-Jaguar), Sauber-Petronas et Jordan, sont souvent reléguées à un rôle de figuration.

En Champ Car et en Formule IRL, principal compétiteur aux États-Unis de la Formule Champ, on fait plutôt affaire avec des fournisseurs, donc tous les concurrents s'approvisionnent aux mêmes endroits. Mais cette différence entre les deux formules serait appelée à changer puisque, dans un horizon restreint, soit autour de 2008, la F1 devrait adopter à son tour le principe des fournisseurs, selon René Fagnan, journaliste indépendant passionné de course automobile depuis plus de 25 ans, tout ça «dans le but de rendre les technologies accessibles à tous les concurrents».

Monoplaces ultra puissantes

Sur le plan des ressemblances entres les bolides de Formule 1 et Champ, force est de constater que ce sont des monoplaces ayant la forme d'une fusée, munis de gros pneus larges, lisses («slicks») pour ce qui est de la Formule Champ et rainurés en F1. «Les pneus lisses ont été interdits en Formule 1, dans la foulée de tentatives successives pour réduire la vitesse des voitures [par souci d'accroître la sécurité des pilotes], mais visiblement ça n'a pas fonctionné puisque chaque année les bolides sont de plus en plus rapides», explique René Fagnan.

Côté moteur, la Formule Champ s'est dotée de moteurs turbo compressés — interdits en Formule 1 depuis 1988 — et utilise du méthanol plutôt que de l'essence à base de carburants fossiles raffinés, comme c'est le cas en Formule 1. Un moteur Champ brûle environ 4 litres et demi par 30 secondes. «Au régime maximal, la pompe d'un Champ Car coule à flots comme un robinet de bain», illustre M. Fagnan. Par ailleurs, le choix a été arrêté sur le méthanol, un gaz synthétique liquéfié et raffiné, afin de contrer de terribles incendies qui pouvaient survenir lors de fréquents accidents sur les pistes ovales. «Bien qu'elle ne produise pas de flammes visibles, la combustion du méthanol cesse immédiatement au contact de l'eau, rendant la tâche des secouristes beaucoup plus facile», raconte le journaliste.

Autre différence importante, le Champ Car est plus gros et plus lourd qu'un bolide de Formule 1. «Il y a 400 livres de différence entre les deux. Le Champ Car est aussi moins puissant [750 chevaux vapeur à 18 000 tours/minute, contre 900 en Formule 1] et aussi moins "sophistiqué" sur le plan technologique, comparé à la F1 où il y a beaucoup d'éléments électroniques. En Formule 1, tout est sur le volant et se fait automatiquement, même les ajustements de moteur. En comparaison, la Champ est beaucoup plus mécanique. Le chauffeur doit utiliser le levier de vitesse et donc lâcher le volant d'une main», explique le spécialiste. «Par ailleurs, la coque de la voiture Champ est plus massive et donc capable d'assimiler plus d'énergie en cas d'impact. Le pilote est bien protégé contre les collisions frontales, mais pas pour les chocs à reculons, plus fréquents sur les pistes ovales.»

Depuis la mort de Senna à San Marino en 1994, les circuits de Formule 1 se sont offert d'immenses zones de dégagement pour devenir vraiment sécuritaires. Pour y parvenir, on a parfois éloigné le spectateur de l'action, mais il a y a désormais très peu d'accidents en Formule 1, surtout cette saison-ci. «L'an passé, il y a bien eu quelques accrochages spectaculaires, mais aucun accident mortel», constate M. Fagnan. Grâce aux avancées technologiques effectuées ces dernières années sur le plan de la sécurité, aujourd'hui Gilles Villeneuve sortirait sans doute intact de l'accident dont il a été victime. En Formule Champ et en IRL, les zones de dégagement sont souvent inexistantes, parfois remplacées par des murets. En cas d'accident, les autos sont renvoyées au centre de la piste, provoquant une cascade d'accrochages, dont raffolent les Américains.

Une affaire de vitesse

Si les circuits de style routier (aléatoires et comportant beaucoup de courbes) sont la norme en F1, ils sont aussi majoritairement répandus en Champ Car, dans une proportion d'environ 80 % contre 20 % pour les pistes ovales, selon René Fagnan. Le rapport s'inverse pour le circuit IRL, qui utilise par ailleurs le même type de bolides. Sur un circuit ovale, où il y a moins de coups de freins, un Champ Car peut atteindre une vitesse allant jusqu'à 370 km/h, mais sa vitesse moyenne sur un circuit de style routier se situe plutôt aux alentours de 300 km/h.

En Formule 1, il y a beaucoup de freinages et de reprises de vitesse. La course constitue donc un compromis constant entre accélération et vitesse de pointe. Depuis cinq ans, la F1 égale, sinon dépasse les performances atteintes par Champ et IRL sur pistes ovales, alors que la vitesse maximale est montée jusqu'à 364 km/h. Cela s'explique par les changements dans la réglementation qui, ironiquement, tentent de ralentir les bolides. «Par exemple, le fait d'interdire les pneus lisses au profit de pneus rainurés a été contourné par les équipes en créant des pneus moins larges et donc plus près des voitures, avec pour effet de diminuer surface frontale des voitures. Cela, combiné aux recherches constantes sur l'aérodynamisme, on se retrouve avec des voitures qui ont encore grugé 3, 4, 5 km/h», expose l'expert montréalais. «En vitesse absolue, Champ et F1 vont environ à la même vitesse. Sur le circuit Gilles-Villeneuve, la différence de vitesse entre les deux est de 30 km/h de moins pour Champ.» Par ailleurs, si mettre en lumière les différences et similarités des deux formules est toujours un exercice amusant pour René Fagnan, le plaisir de voir les bolides en piste l'emporte sur l'envie de comparer leurs performances respectives.

Course automobile et véhicule de série

En ce qui concerne l'apport des développements technologiques en F1 sur les voitures fabriquées en série, René Fagnan affirme qu'il s'agit là d'un mythe persistant: «À une certaine époque, Honda envoyait ses ingénieurs deux ans en Formule 1, puis les renvoyait aux voitures. C'est d'ailleurs comme ça qu'ils ont fait de belles découvertes, notamment sur le plan de la réduction de la consommation d'essence. Mais cela n'est plus vrai aujourd'hui. L'écurie Honda n'apporte rien à la Civic, même chose chez Toyota et la Corolla. La Formule 1, c'est plus une affaire de défi technique, une question d'image, de faire connaître les marques.» Désormais, les constructeurs séparent les départements et emploient une équipe d'ingénieurs entièrement dédiés à la Formule 1. «L'essence de la recherche en F1 consiste à trouver des façons de contourner les règlements, d'en exploiter les failles. Par exemple, les freins ABS que l'on retrouve sur toutes les voitures sont interdits en F1 pour la simple et bonne raison que, s'il y avait plus d'aide au pilotage, on n'aurait même plus besoin du pilote. Les équipes disposent d'armées d'ingénieurs payés pour développer des systèmes palliatifs qui font exactement la même chose que les composantes proscrites et qui sont indétectables... jusqu'à ce qu'ils soient découverts et interdits à leur tour», explique le journaliste.