Après des années de dispute et de tergiversations, le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal se sont finalement entendus sur un projet pour régler les problèmes de circulation de la rue Notre-Dame, dans l'est de la ville. La solution trouvée coupe la poire en deux: car ni tout à fait un boulevard urbain (comme le souhaitait la Ville), mais ni complètement une autoroute (ce que désirait Québec), la rue qui borde le secteur du port de Montréal deviendra d'ici 2011 une voie de circulation dite de «double fonctionnalité», hybride dans la forme.

Le projet dévoilé hier à Montréal par le premier ministre Jean Charest, son ministre des Transports, Michel Després, et le maire de Montréal, Gérald Tremblay, représente un investissement total de 750 millions de dollars. Les deux tiers de cette somme seront fournis par Québec, le reste par la Ville, qui réserve 150 des 250 millions qu'elle investira dans le réaménagement urbain qu'il faudra faire autour du tronçon modernisé de neuf kilomètres. «Ça nous permet de régler un dossier complexe, qui n'a jamais été facile et pour lequel on attend depuis très longtemps», a déclaré M. Charest au moment de l'annonce. Selon lui, ce projet au concept d'artères intégrées permettra au quartier de «reprendre possession de ses rues».

«Nous l'attendions avec beaucoup de fébrilité», a pour sa part exprimé le maire Tremblay en parlant d'un projet qui en est maintenant à sa quatrième forme en cinq ans, cela sans compter les autres ébauches étudiées depuis plus de 25 ans. Et, selon le maire, cette fois-ci est la bonne. «En 2002 [la Ville et le ministère des Transports du Québec avaient alors proposé un projet de boulevard de huit voies, évalué à 263 millions], c'était davantage un concept qui donnait suite aux suggestions du BAPE [Bureau des audiences publiques sur l'environnement], qui suggérait d'analyser l'idée d'un boulevard urbain.» Alors qu'aujourd'hui, il parle d'un véritable projet, presque final mais qui nécessitera tout de même «des raffinements». «On a fait du chemin depuis Montréal 2002. Nous avons une connaissance plus approfondie des enjeux et le développement des technologies ont permis de trouver des solutions aux défis qui subsistaient.»

Huit voies

Selon ce qui a été présenté hier, le tronçon rénové de la rue Notre-Dame contenu entre la rue Amherst (limite ouest, transition avec l'autoroute 720) et l'autoroute 25 (ouest) comptera dorénavant huit voies, dont deux seront réservées aux transports en commun. La section centrale du tronçon, le secteur Hochelaga-Maisonneuve, sera transformée en boulevard élargi avec feux de circulation à certaines intersections. Celles qui n'en auront pas seront étagées.

Ici intervient le concept mixte développé par le gouvernement et la Ville, une idée que l'on qualifie d'«innovatrice», au potentiel exportable: durant les heures de pointe, pour permettre une plus grande fluidité du trafic, les feux de circulation seront en effet continuellement verts, ce qui donnera des allures d'autoroute à Notre-Dame. Sans donner de détails très précis, on mentionne que les accès à Notre-Dame à partir des rues transversales sera alors régulé par un système de «contrôle intelligent». La limite de vitesse tolérée dans cette zone sera de 60 km/h. Des zones de «transition» avec les zones limitrophes plus rapides ont été prévues pour forcer la diminution de la vitesse.

Mais les Montréalais respecteront-ils vraiment cette limite de 60 km/h quand le boulevard sera plus une autoroute? L'administration affirme qu'elle prendra les moyens pour y arriver. M. Tremblay parle de «nouvelles technologies» (entendre des radars) qui inciteront les chauffeurs pressés à lever le pied. «Et pour faire de la vitesse, il faut voir sur une longue distance, affirme le maire. La conception du projet fait en sorte que personne ne pourra dépasser la vitesse sans risquer d'accident [...] Certaines courbes seront aménagées dans les secteurs où la quiétude des citoyens doit être préservée.»

Selon Claude Dauphin, responsable du dossier du transport à la Ville, le «projet ne cherche pas à augmenter le nombre de véhicules qui se dirigent au centre-ville», une question qui inquiète grandement plusieurs militants (voir autre texte). «Il vise prioritairement à emmener la circulation de transit dans les rues locales vers Notre-Dame et à améliorer la qualité de vie des résidants des quartiers», notamment en leur offrant de nouveaux espaces verts.

Les parcs Bellerive et Champêtre seront agrandis, puis des accès vers le fleuve seront ménagés. Aussi, des passages pour piétons et une piste cyclable sont prévus, séparés de l'autoroute par de la verdure. Un muret de sécurité (mais pas un mur antibruit) sera construit du côté nord de la rue. Aussi, le boulevard de l'Assomption sera prolongé jusqu'à Notre-Dame.

Plusieurs détails restent encore à régler, ont convenu hier les différents intervenants. L'accès au port de Montréal est notamment encore à discuter. La Ville devra acheter une partie du terrain du port pour faire passer l'autoroute. Ainsi, si les paramètres généraux du projet sont fixés, il y a encore de la place pour des aménagements, dit-on. Claude Dauphin mentionnait d'ailleurs que l'idée avancée en 2002 de faire circuler des autobus hybrides au bio-diésel et à l'électricité n'était pas oubliée. «Ce pourrait même être des tramways», dit-il pour donner un exemple.

La construction pourrait débuter dès 2006. D'ici là, des séances d'information pour les citoyens seront organisées par l'administration municipale, qui désire que les résidants «s'approprient le projet». Le document officiel remis hier indique que le «comité technique conjoint recommande de poursuivre les études en concertation et en consultation» pour établir la «solution définitive» à être mise en avant.