Le 29 août, la chaîne de montage de l'usine GM de Boisbriand s'immobilisera. Fini la production de Firebird et de Camaro. Disparition de 1200 emplois fort bien payés. Que signifie la décision de ce géant de l'automobile pour les travailleurs, l'industrie québécoise et la région des Basses-Laurentides?

GM ferme pratiquement ses livres au Québec. Ce départ signifie la fin de l'assemblage de véhicules dans la province, mais est-ce le début de la fin de l'industrie automobile au grand complet? Il ne faudrait pas exagérer, répondent en choeur les experts.

«La présence d'une usine d'assemblage a normalement un effet structurant sur l'industrie automobile; on n'a qu'à regarder en Ontario pour s'en convaincre. Cependant, l'usine GM de Boisbriand n'a jamais eu cet effet», explique Christian Lévesque, professeur en relations de travail à l'École des HEC. «L'usine d'Oshawa est liée à un énorme réseau de sous-traitants. Ce n'est pas le cas ici.»

Ainsi, la majeure partie des pièces utilisées pour fabriquer les Firebird et les Camaro venaient de l'extérieur du Québec. À titre d'exemple, la transmission de ces modèles était importée du Mexique, tandis que le moteur et l'acier arrivaient tout droit des États-Unis. «Quand Jean Lesage a inauguré l'usine, on s'attendait à ce que ce soit le noeud de l'industrie automobile au Québec et que beaucoup d'entreprises sous-traitantes voient le jour. Cela ne s'est pas concrétisé comme prévu», souligne Paul-Martel Roy, professeur au département de sciences économiques de l'UQAM.

Pourquoi n'y a-t-il pas eu création d'un réseau de sous-traitants québécois pour profiter de la proximité d'une usine d'assemblage? «Voilà la grande question, souligne Christian Lévesque. Si la direction de GM avait indiqué son intention d'installer un complexe industriel, il y aurait eu un mouvement en ce sens. C'était à la direction de donner un signal clair et cela n'a pas été fait.»

Un secteur dynamique

L'industrie québécoise de la fabrication de pièces automobiles est un secteur très dynamique, fait remarquer Dennis Desrosiers, expert et consultant dans le domaine automobile. «Le Québec compte plus de 100 compagnies de ce type et les carnets de commande d'un petit nombre d'entre elles seulement [de 10 à 15] dépendent de l'usine de Boisbriand. La fermeture n'aura donc pas d'impacts majeurs.»

En effet, le ministère de l'Industrie et du Commerce dénombre 250 fournisseurs québécois liés au domaine automobile, qui exportent 75 % de leur production. Le reste est vendu au Québec, et GM n'est pas l'unique client.

À eux seuls, les 110 fabricants de pièces et accessoires emploient

10 000 personnes et présentent un chiffre d'affaires annuel de quatre milliards de dollars. «Si on fabriquait une automobile en privilégiant les fournisseurs québécois, on achèterait entre 30 % et 50 % des pièces ici», explique Jacques Gagnon, directeur des équipements de transport et de l'industrie de l'environnement au ministère de l'Industrie et du Commerce.

Selon M. Gagnon, l'incidence de la fermeture de Boisbriand se ressentira surtout sur le plan régional. Pour le reste, il croit que l'industrie québécoise de l'automobile est en santé et qu'elle doit miser sur l'innovation pour assurer son avenir. «Il faut connaître les tendances de l'industrie et prévoir. On sait déjà que les constructeurs vont demander des pièces plus légères et qu'ils vont fabriquer des autos moins polluantes.»

Dennis Desrosiers est convaincu que nous regarderons la situation d'un autre oeil dans cinq ans. «On doute de la survie d'une grande usine d'assemblage au Québec depuis très longtemps. Aujourd'hui, la partie "assemblage" de l'industrie est beaucoup moins importante que la partie "pièces automobiles". Le Québec peut maintenant se concentrer sur ce secteur, où le potentiel d'affaires est très grand, particulièrement dans le secteur des métaux légers et des composantes en caoutchouc. La demande pour des pièces d'aluminium et de magnésium ne cesse de croître.»

N'empêche que, selon la vice-première ministre du Québec, Pauline Marois, GM n'était pas un client négligeable pour les petites industries. En septembre 2001, elle précisait que le géant américain s'approvisionnait auprès de fournisseurs québécois pour une valeur de 850 millions par année.

Le cabinet de Mme Marois a d'ailleurs indiqué au Devoir qu'il travaillait «toujours d'arrache-pied afin de trouver une solution viable» pour éviter la fermeture définitive de l'usine et surtout pour sauvegarder les emplois dans la région des Basses-Laurentides. «Notre but est de relancer l'usine, et divers scénarios sont à l'étude», précise l'attaché politique Richard-Pierre Caron.

Ainsi, le gouvernement n'écarte pas la possibilité que GM change son fusil d'épaule ou qu'un autre constructeur automobile soit intéressé par le site. L'établissement industriel pourrait également, dit-on, se spécialiser dans la construction de pièces automobiles.

Le Pacte

Le développement de l'industrie automobile canadienne a été fortement marqué par le Pacte de l'automobile. Signé en 1965, l'entente canado-américaine a contraint les constructeurs automobiles américains à s'installer en territoire canadien. Cette nouvelle industrie a permis la création de 100 000 emplois directs et indirects.

Essentiellement, l'entente a ainsi permis aux General Motors, Ford et Daimler Chrysler d'importer au Canada des voitures en provenance de n'importe quel pays sans payer de tarif douanier. En échange, ces entreprises se sont engagées à fabriquer au Canada le même nombre de voitures qu'elles souhaitaient vendre au pays.

Mais l'Organisation mondiale du commerce (OMC) a statué en 2000 que ce pacte était injuste car il violait les règles du commerce international. Elle a ainsi jugé que le document était discriminatoire envers les fabricants européens et asiatiques. L'entente a été abrogée le 19 février 2001.

Depuis, on craint que les constructeurs américains ne se développent plus chez nous et qu'ils choisissent plutôt de s'établir dans les pays où la main-d'oeuvre coûte moins cher. On craint également que les fermetures d'usines se produisent dorénavant ici.

Des promesses

Quand il a annoncé la fermeture de son usine de Boisbriand, le géant de l'automobile s'est engagé à maintenir les quelque 10 000 emplois directs et indirects que sa présence génère au Québec. «GM a affirmé qu'elle privilégierait l'achat de pièces d'auto fabriquées par des usines québécoises, mais la partie n'est pas jouée», insiste Jean Gérin-Lajoie, professeur honoraire au service de l'enseignement de la gestion des ressources humaines à l'École des HEC.

Selon M. Gérin-Lajoie, le marché de l'automobile est marqué par des tendances contradictoires. Les méthodes modernes de fabrication riment désormais avec la notion de modulaire. Ainsi, on confie à des sous-traitants la tâche de fabriquer les différentes composantes d'un véhicule (des modules), qui sont ensuite expédiées à l'usine pour l'assemblage.

«Or cette méthode est collée avec le concept du "juste à temps"», explique Jean Gérin-Lajoie. Cela veut dire que les pièces sont livrées à heure fixe pour que la production se fasse de façon continue, sans qu'il faille entreposer de grandes quantités de matériel. «Il est facile de comprendre que, dans ce contexte, on privilégie la proximité géographique lorsque l'on choisit ses sous-traitants.»

À titre d'exemple, une entreprise de Saint-Jérôme était chargée d'usiner les banquettes et les sièges de la Firebird et de la Camaro. On effectuait une livraison toutes les deux heures à Boisbriand, les remorques des camions de cette entreprise servant d'espace d'entreposage. «Lorsque l'on est situé à une heure de transport, c'est plus facile de maintenir la cadence que lorsque l'on doit rouler plus de 600 kilomètres.»

Cela dit, l'expert remarque lui aussi que la majorité des fournisseurs de pièces de l'usine GM de Boisbriand venaient de l'ouest du Canada et du Midwest américain (secteur où était auparavant située l'usine fabriquant la Camaro). «Il n'y a donc pas de règle absolue pour ce qui est de la proximité. Ce n'est qu'une tendance. [...] Mais le nombre d'emplois qui resteront ou seront créés au Québec dépendra du dynamisme et de la vigueur de l'industrie automobile aux États-Unis. Or, le secteur se comporte en dents de scie.»

L'industrie québécoise du transport terrestre est divisée en trois branches: le matériel ferroviaire, les véhicules lourds et l'automobile. Dans cette dernière catégorie, on compte l'assemblage (l'usine de Boisbriand) et les usines de pièces d'origine et de remplacement. «Même s'il y a eu une baisse de régime à Boisbriand durant les années 90, on a observé une croissance dans l'industrie du transport, indique Christian Lévesque. Et on a gagné de l'emploi dans l'industrie automobile même si l'usine d'assemblage n'allait pas très bien.»

Néanmoins, M. Lévesque soutient que, sans usine d'assemblage, il faut compter sur une grande entreprise ou un important groupe industriel pour «faire vivre un réseau de sous-traitants». Il faut en somme une chaîne de production à alimenter. Une usine ne ferme donc pas sans laisser un vide. Reste maintenant à savoir si ce vide sera comblé et comment il le serait.