La Formule 1 sert encore de banc d'essai pour des technologies utiles à l'automobile courante. Les gains se font à petits pas. Surprise toutefois: les acquis du passé persistent dans la voiture de route alors que la F1 en retranche pour améliorer sa compétitivité!

Dans quelques jours, les Formule 1 propulsées ou construites par les grands constructeurs d'automobiles rouleront à plein régime sur le circuit Gilles-Villeneuve. Bien que la monoplace et la voiture de route aient des vocations aux antipodes, il existe un transfert technologique entre la F1 et les manufacturiers, qui en font bénéficier leur clientèle à leur façon. La transposition des composantes a fait place au transfert plus subtil des observations sur des enjeux communs aux deux véhicules. Ironiquement, la Formule 1 doit interdire des technologies jugées trop performantes pour la course, alors qu'elles contribuent encore à améliorer la voiture de route!

Depuis le début des années 1980, plusieurs concepts ou procédés ont été essayés par les équipes de Formule 1 afin d'augmenter la vitesse et les performances, puis, de cinq à sept ans plus tard, ont été transposés à l'automobile de masse. L'injection électronique d'essence, l'allumage direct, la distribution à programme variable, les freins antiblocage, la suspension active, les commandes électroniques de conduite et le contrôle de la traction sont maintenant des équipements courants sur plusieurs voitures d'entrée de gamme. La F1 a servi de terrain d'essai plutôt que de berceau pour des technologies conçues par un motoriste partenaire ou empruntées à d'autres applications et qui, une fois éprouvées en piste, ont été adaptées par l'industrie automobile.

La rationalité a un prix

Les constructeurs ont pris une participation importante ou entière au sein des équipes de Formule 1 depuis la fin des années 1990. Plusieurs relationnistes ont alors élu la F1 comme étant une vitrine technologique où la performance, la fiabilité et la sécurité des monoplaces peuvent mener à l'amélioration de la voiture de route. Pourtant, l'annonce par les manufacturiers de composantes inspirées de la course automobile se fait plus rare qu'à l'époque où ils étaient de simples fournisseurs de moteurs.

Le transfert technologique provenant de la F1 emprunte un chemin différent vers la voie publique d'un manufacturier à l'autre. Ferrari, la doyenne de la F1 moderne, est une exception puisque son fondateur, Enzo Ferrari, a fabriqué dès 1952 des voitures de route pour financer le développement de ses bolides de course, dont les succès en piste ont à leur tour contribué à la vente de ses automobiles. Aujourd'hui, le pilote Michael Schumacher teste sur le circuit privé de Fiorano les modèles de route dont les composantes jugées pertinentes seront directement appliquées à la version commercialisée. Au complexe de Maranello, certaines composantes sont acheminées de l'atelier vers l'usine pour être incorporées à des voitures de route qui dominent les palmarès de conduite sportive... et de prix de vente.

Le transfert technologique n'est pas une chose acquise, même dans la voiture de luxe. Plusieurs Ferrari et Maserati de route sont dotées d'une transmission semi-automatique et de palettes d'embrayage derrière le volant, un des rares concepts issu de la course monoplace. Mais seulement la puissante Enzo possède en série les freins en céramique et en carbone de la F1. Le coût très élevé, justifié par les matériaux exotiques et les efforts de recherche et développement, jumelé à un rendement exagérément élevé face aux exigences de la route, repoussent vite leur transposition aux calendes grecques.

«Les freins au carbone sont meilleurs en bout de ligne, mais ils coûtent 25 000 $, ce qui représente beaucoup d'argent, remarque Michael Ney, président de Ferrari Québec, qui représente Ferrari et Maserati dans l'Est canadien. D'un point de vue marketing, doter une voiture d'une technologie aussi coûteuse ne doit pas avoir un impact négatif sur la vente, mais doit plutôt augmenter la crédibilité du produit.»

Pour une question de coût et de pertinence, les matériaux et les alliages exotiques comme la céramique et la fibre de carbone ne se démocratiseront pas à court terme.

Matière à réflexion

Malgré les exigences moins prononcées de la conduite sur route, la Formule 1 est un excellent milieu d'observation pour les constructeurs de voitures de série. Chez Honda Canada, dont la maison-mère japonaise a effectué un retour à la compétition en 2000 avec l'écurie BAR, le vice-président senior aux affaires corporatives, Jim Miller, indique que la Formule 1 permet d'en apprendre peu à peu sur des objectifs communs à la monoplace et à la voiture de route. Les points d'intérêt du moment sont la rigidité du châssis, la géométrie de la suspension, la lubrification des pièces, la réduction du poids et le diagnostic par télémétrie.

«Une Formule 1 n'est certes pas un exemple d'économie d'essence, observe M. Miller, mais la relation entre la puissance du moteur, le poids et la limite d'essence forcent l'équipe de course à maximiser la performance, ce qui peut se traduire par une consommation d'essence plus efficace de la voiture de route. Il n'y a pas de meilleur milieu d'apprentissage pour les ingénieurs de l'industrie automobile.»

«La Formule 1 est une école fabuleuse, incomparable et inégalée pour les techniciens et les ingénieurs, confirme Marc Lachapelle, rédacteur en chef de la section automobile du portail Sympatico-MSN. On envoie de jeunes ingénieurs sur la ligne de feu dans une situation extrême et impitoyable, où des équipes légères et rapides font des miracles. Pour ces équipes qui devront ensuite concevoir une petite voiture routière économique et rentable, la Formule 1 façonne la matière grise.»

Routes divergentes

Si la Formule 1 est une vitrine, comme en haute couture, la tendance grand public peut persévérer malgré la disparition d'un style de l'avant-scène.

Depuis le milieu des années 1990, la Fédération internationale de l'automobile a banni plusieurs technologies, telles que les freins ABS et le contrôle de la traction, pour réduire la vitesse, mais plus souvent l'écart entre les équipes de tête et le reste du peloton. Pour 2005, une réduction du moteur V10 de 3 litres à un V8 de 2,4 litres et l'élimination de plusieurs aides au pilotage viseront à rehausser la compétition en piste.

«Au nom de la compétition et du spectacle, la F1 fait face à des contraintes d'intérêt sportif et élimine des technologies, note M. Lachapelle. L'écart entre la Formule 1 et la voiture de route est donc plus grand que jamais. Malgré tout, ce sont les manufacturiers automobiles qui sont maintenant les forces dominantes d'un sport longtemps dirigé par une association de constructeurs artisanaux.»

Pendant ce temps, l'industrie automobile conserve les avances technologiques de la dernière décennie, desquelles il y a encore beaucoup de potentiel à soutirer. La route redevient alors le laboratoire, alors que certains manufacturiers utilisent déjà les routes cahoteuses du Québec comme banc d'essai...