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    Interdire les voitures polluantes pour une meilleure qualité de l'air

    Des métropoles vont au-delà des incitatifs et veulent interdire les véhicules à essence et au diesel

    Le secteur des transports est la plus importante source d’émission de GES au Québec (41%). Contrairement à d’autres secteurs, il n’a pas été capable de réduire, ni même de stabiliser, ses émissions.
    Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le secteur des transports est la plus importante source d’émission de GES au Québec (41%). Contrairement à d’autres secteurs, il n’a pas été capable de réduire, ni même de stabiliser, ses émissions.

    Péage urbain, circulation alternée, transport collectif, taxe sur les véhicules polluants : les grandes villes multiplient les initiatives pour inciter les citadins à se tourner vers des modes de transport alternatifs et plus écologiques. Et si la solution se trouvait plutôt dans l’interdiction des voitures à énergie fossile, comme l’envisagent plusieurs villes dans le monde ?


    De Paris à Vancouver, en passant par Londres, Mexico, Los Angeles ou encore Copenhague, les voitures à essence et diesel ne seront plus les bienvenues d’ici 2030. Douze métropoles à travers le monde se sont engagées le mois dernier à interdire leur circulation. Un moyen d’accélérer la transition vers les énergies vertes en allant au-delà des incitatifs qui peinent à convaincre les citoyens d’abandonner leur automobile.

     

    Si certaines métropoles ont déjà entrepris d’empêcher les véhicules les plus polluants de rouler en ville — avec des péages, en taxant les plus lourds et limitant les plus anciens, ou encore en faisant une circulation alternée —, elles souhaitent ne retrouver que des voitures électriques ou hybrides d’ici une dizaine d’années et favoriser les transports collectifs et actifs.

     

    Une décision « autoritaire » selon de nombreux conducteurs ne souhaitant pas se départir de leur auto, mais vue comme audacieuse et nécessaire aux yeux des experts et écologistes.

     

    Réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur des transports est devenu une condition incontournable pour ralentir le réchauffement climatique et améliorer la qualité de l’air.

     

    « Ces villes ne font pas juste favoriser les alternatives [à la voiture], elles agissent pour réduire [son] utilisation. […] Elles forcent la main aux fabricants pour que le changement se fasse plus rapidement et obligent les gens à se tourner vers d’autres solutions de transport », souligne, enthousiaste, le directeur principal du groupe écologique Équiterre au Québec, Steven Guilbeault.

     

    Le Québec en retard

     

    De l’autre côté de l’Atlantique, le Québec accuse un certain retard en la matière, selon lui. La province est encore à l’étape « d’investir tranquillement » dans le transport en commun et actif, mais n’est pas encore prête à priver les Québécois de leur auto. « Nous sommes en Amérique du Nord, le royaume de la voiture. »

     

    Un avis partagé par le responsable des transports au Conseil régional de l’environnement de Montréal, Félix Gravel. « On a des autoroutes gratuites, des stationnements gratuits, la taxe sur l’essence est faible, pas de péage. On fonce dans un mur avec le système actuel de laisser-aller qui encourage les gens à prendre des voitures au pétrole, car il n’y a pas assez de restrictions. »

     

    Il y a pourtant urgence d’agir, d’après eux, le Québec risquant de ne pas atteindre ses objectifs environnementaux : diminuer de 20 % ses émissions de GES par rapport à 1990, d’ici 2020.

     

    Or, le secteur des transports demeure la plus importante source de GES au Québec, soit 41 %. « C’est de loin le plus grand pollueur » et il figure parmi les mauvais élèves puisque, contrairement à d’autres secteurs, il n’a pas été capable de réduire, ni même de stabiliser, ses émissions, rappelle Steven Guilbeault d’Équiterre. « En transport, ça a augmenté de 26 % depuis les années 1990 », explique-t-il.

     

    « Si on veut que les choses changent, l’interdiction est un outil très efficace. Il faut sortir du modèle de l’auto individuelle et du tout à l’auto », affirme Félix Gravel.

     

    Le Québec est tout de même « dans la bonne voie », note M. Guilbeault, encouragé de voir que les politiques publiques, que ce soit au municipal, au provincial ou au fédéral, ont grandement évolué en ce sens ces dernières années.

     

    Réseau électrique métropolitain (REM) et prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal, projet de service rapide par bus à Québec : « Il y a une volonté de développer de grands ouvrages en transport collectif. Ce sont des choses qu’on ne voyait pas il y a 10 ou 12 ans », constate-t-il.

     

    Dès 2018, le gouvernement du Québec exigera aussi des concessionnaires que les ventes de véhicules à faibles émissions représentent 3 % de leurs ventes totales. Un pourcentage qui atteindrait 15,5 % en 2025.

     

    « Je ne sais pas si on va bannir complètement la voiture des villes un jour, surtout quand on voit arriver la voiture autonome. Mais on peut imaginer un avenir, pas si lointain avec beaucoup moins de véhicules sur les routes et davantage de zones fermées à la circulation », pense M. Guilbeault. Il est par contre persuadé que la voiture à énergie fossile n’existera plus en milieu urbain. Place au tout électrique.


    Le diesel plus polluant ? Paris, Mexico, Athènes et Madrid n’attendront pas 2030 pour agir. Les métropoles veulent bannir dès 2025 les véhicules alimentés au diesel, une première étape dans leur volonté d’éliminer les énergies fossiles.

    Les plus récentes voitures au diesel sont pourtant moins polluantes que celles à essence, affirme Patrick Hayes, professeur adjoint au Département de chimie à l’Université de Montréal et coauteur d’une étude sur le sujet publiée en juillet dans la revue Scientific Reports.

    Auparavant très polluants, les véhicules fonctionnant au diesel doivent désormais — en Europe et en Amérique du Nord — être équipés d’un filtre à particules diesel pour limiter l’échappement de gaz nocifs. « Ça libère jusqu’à dix fois moins de particules fines que les voitures à essence lorsqu’il fait autour de 20 degrés », soutient M. Hayes.

    La différence est d’autant plus notable à basse température. À -7 degrés, les chercheurs ont enregistré jusqu’à 62 fois moins d’émissions qu’avec les voitures à essence. Celles-ci polluent davantage au moment de l’allumage, prenant un certain temps pour se réchauffer.

    Mais la traînée de fumée noire qui sort des pots d’échappement des voitures diesel continue de « marquer négativement les esprits ». « Les particules sont visibles à l’oeil nu, alors on a l’impression que ça pollue encore plus que l’essence, qui est invisible, mais pourtant pire », souligne M. Hayes.

    « Que ce soit la voiture à essence ou diesel, les deux sont mauvaises, alors c’est une bonne chose que de vouloir limiter les deux types de moteurs et de prioriser les véhicules électriques, reconnaît-il. Mais pourquoi ne pas s’attaquer aux deux en même temps ? »

    Au lieu de se presser de retirer les véhicules diesel, les gouvernements devraient s’attaquer aux moteurs à essence, selon lui. « L’amélioration de l’air serait plus significative en peu de temps. Supprimer juste le diesel, c’est bien, mais l’impact sera moindre. »
     

    Un danger pour la santé publique La pollution de l’air, engendrée en grande partie par le nombre croissant de voitures sur les routes, est responsable de la mort de millions de personnes chaque année.

    En 2015, un décès sur six était lié à la pollution, indiquait le mois passé une étude publiée dans la revue médicale The Lancet. En tout, 6,5 millions de personnes à l’échelle de la planète sont décédées des suites de maladies découlant de la pollution de l’air. Si l’on ajoute les morts liées à la pollution de l’eau et des sols (1,8 million) et en milieu professionnel (0,8 million), le bilan monte à 9 millions.

    « Le fossile nous tue. Ça ne date pas d’hier, mais on voit difficilement le lien de cause à effet, pourtant les données s’accumulent depuis plus de 20 ans », s’alarme François Reeves, cardiologue au CHUM.

    Il explique que, lorsque des combustibles fossiles sont brûlés, de nombreuses particules s’en échappent. Les plus lourdes intoxiquent les poumons et provoquent notamment l’asthme. Les particules plus fines, similaires à l’oxygène, vont être capables de rejoindre la circulation sanguine au niveau des artères pulmonaires et provoquent hypertension, diabète, mais aussi arythmies, infarctus et accidents vasculaires cérébraux.












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