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    Sur la route

    La pollution sonore du trafic aérien, un mal oublié?

    Depuis des années, des citoyens de Villeray, Ahuntsic, Saint-Michel ou encore Dorval crient haut et fort leurs maux causés par le bourdonnement fréquent des avions au-dessus de la métropole.
    Photo: iStock Depuis des années, des citoyens de Villeray, Ahuntsic, Saint-Michel ou encore Dorval crient haut et fort leurs maux causés par le bourdonnement fréquent des avions au-dessus de la métropole.

    D’un bout à l’autre du Québec, le transport s’est imposé comme un enjeu majeur des élections municipales du 5 novembre. À Montréal, toutes les avenues sont envisagées pour améliorer la qualité de vie des citoyens : nouvelle ligne de métro, davantage de bus, moins de véhicules sur les routes, plus de pistes cyclables… Mais les demandes des citoyens vivant dans les couloirs aériens, fortement dérangés par le bruit des avions, ne trouvent pas écho dans les promesses des partis.


    Le silence est devenu un luxe difficile à atteindre à Montréal, surtout pour les résidants des quartiers survolés par des centaines d’avions chaque jour. Une nuisance sonore qui pousse des familles à quitter l’île, exaspérées de voir le problème minimisé et leurs appels à l’aide ignorés par la classe politique à chaque campagne électorale, quel que soit l’ordre politique concerné.

     

    Après avoir vécu dix ans rue Berri, dans le quartier Villeray de Montréal — au nord du marché Jean-Talon —, Simon Beauchesne a atteint la limite de sa tolérance au bruit des avions. À bout de nerfs, il a décidé de quitter Montréal avec sa famille pour retrouver une qualité de vie décente ailleurs, sans pollution sonore.

     

    « Il y a dans l’air, chez nous, un vrombissement incessant, un peu comme si quelqu’un passait l’aspirateur toute la journée dans la pièce voisine, le tout accompagné de crescendo de moteurs d’avion troublants », écrit-il dans une lettre ouverte publiée dans les pages du Devoir la semaine passée. Une missive envoyée aux politiciens pour leur faire part « de la réalité de [sa] famille qui se quantifie en décibels ». « Mon but n’est pas de vous demander d’agir(je ne suis pas dupe, aucun élu n’a de réelle intention de faire quelque chose à ce sujet). »

     

    Du matin au soir — et même la nuit —, sa famille doit composer avec le ballet incessant des avions. « On a de jeunes enfants, ça ne garantit pas de belles nuits à la base, encore moins quand on vit en dessous d’un corridor aérien », lance-t-il au téléphone d’un rire jaune. « Mon fils de 3 ans me dit qu’il a peur des avions. »

    Pour cette élection municipale, on a envoyé des questionnaires aux candidats. Le seul parti qui a pris position, c’est Projet Montréal pour simplement dire qu’il regarderait le niveau de bruit.
    Antoine Becotte, v.-p. des Pollués de Montréal-Trudeau
     

    Conscient que sa résidence se trouvait dans un couloir aérien, M. Beauchesne était persuadé qu’il s’habituerait au bruit et qu’avec le temps, cette petite boule de stress dans le ventre, liée à la sensation qu’un avion s’écrase sur son toit, disparaîtrait. Mais en vain. « On essaie de s’y faire, et de se dire qu’on ne les entend plus. Mais, psychologiquement, notre corps les entend quand même et reste toujours tendu », confie le père de famille.

     

    « On ne pourra pas empêcher les gens de voyager et de prendre l’avion, moi le premier. Si on ne peut pas faire partir les avions, on doit partir », dit-il, résigné.

     

    La famille Beauchesne n’est pas la première ni la dernière à quitter Montréal, importunée par le bourdonnement des avions. Depuis des années, des citoyens de Villeray, Ahuntsic, Saint-Michel ou encore Dorval crient haut et fort leurs maux. Un organisme sans but lucratif a même vu le jour en 2012 sous le nom des Pollués de Montréal-Trudeau.

     

    Mais élus municipaux, maires d’arrondissements ou même le premier ministre du Canada, Justin Trudeau, député de Papineau, qui comprend l’arrondissement de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension —, font la sourde oreille.

     

    « Pour cette élection municipale, on a envoyé des questionnaires aux candidats. Le seul parti qui a pris position, c’est Projet Montréal pour simplement dire qu’il regarderait le niveau de bruit », se désole Antoine Becotte, vice-président des Pollués de Montréal-Trudeau.

     

    Las devant tant d’inaction, l’organisme compte déposer une action collective en novembre pour demander un dédommagement à Aéroports de Montréal (ADM), à Transports Canada et à NAV Canada.

     

    Toujours plus de bruit ?

     

    D’après les citoyens des quartiers touchés, le trafic aérien s’est accentué ces dernières années. « Aux heures de pointe, c’est presque un avion à la minute, déplore Simon Beauchesne. Ce n’était pas autant quand j’ai emménagé il y a dix ans. »

     

    De son côté, ADM soutient que, « malgré une croissance du nombre de passagers à l’aéroport Montréal-Trudeau, le nombre de mouvements d’avions est demeuré stable. Cette situation s’explique essentiellement par l’augmentation de la part du trafic international qui utilise des avions qui transportent un plus grand nombre de passagers ».

     

    La société affirme même que la modernisation des appareils a permis de diminuer le nombre de citoyens affectés par le bruit. Alors que la superficie de l’empreinte sonore de Montréal-Trudeau pouvait atteindre jusqu’à 42,2 km carrés en 1995, cette zone de nuisance a diminué de plus de moitié en 2015, atteignant 18,9 km carrés.

     

    D’après Stéphane Moreau, titulaire de la chaire industrielle d’aéroacoustique à l’Université Sherbrooke, les avancées technologiques ont permis de construire des avions plus gros, mais qui ne font pas plus de bruit. L’Airbus 380 en est le meilleur exemple selon lui. « C’est le plus silencieux et pourtant le plus gros. Si on voulait vraiment faire moins de bruit, ce serait la solution : il transporte plus de monde donc ça génère moins de trafic aérien. » Mais sa taille imposante demande des aménagements — et donc des investissements — dans les aéroports, reconnaît-il.

     

    Plus silencieux dans les airs, les avions n’en sont pas moins toujours aussi bruyants près du sol, d’après Les Pollués de Montréal-Trudeau qui affirment avoir enregistré des pics sonores allant jusqu’à 85 décibels (dB) dans des secteurs résidentiels de la métropole. Selon les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS), les citadins ne doivent pas être exposés à plus de 55 dB.

     

    « À Montréal, ils font une moyenne des relevés sur toute la journée dans les quartiers, ça ne donne pas la même chose », estime M. Becotte.

     

    Revoir les trajectoires

     

    En 2016, d’après les chiffres de l’ADM, le nord de Dorval, où se situe l’aéroport dépassait la norme de l’OMS avoisinant en moyenne annuellement les 65 dB et 59 dB au sud de la ville. Un niveau à 60 dB pour Saint-Laurent Nord et 55 au sud de la municipalité. Les autres villes alentour se trouvant entre 40 et 55 dB.

    « On ne demande pas grand-chose, surtout un couvre-feu total la nuit, entre 23 h et 7 h », précise M. Becotte. À l’heure actuelle, les petits avions utilisent l’aéroport 24 heures sur 24. Ceux de plus de 45 000 kg doivent se soumettre à certaines restrictions, au risque d’avoir des pénalités, entre minuit et 7 h du matin. « L’aéroport choisit lui-même ses exceptions et ses règles, alors ce n’est pas vraiment respecté », ajoute-t-il. De plus, 64 % du trafic aérien se compose d’avions de moins de 45 000 kg, qui ont aussi leur rôle à jouer dans la pollution sonore.

     

    À ses yeux, l’idéal serait de changer les trajectoires et de survoler des endroits moins peuplés, comme le font déjà plusieurs villes européennes en interdisant à leurs avions de survoler les grands centres. « Leurs aéroports sont à la base plus éloignés des métropoles. Si on avait gardé l’aéroport de Mirabel, ça aurait changé bien des choses », croit M. Becotte.

     

    ADM ne l’entend pas de cette oreille. Rappelons que Mirabel n’accueille plus de vols passagers depuis 2004, et ADM ne compte pas revenir sur sa décision. « Un retour des vols de passagers [à Mirabel] n’est ni économiquement faisable ni souhaitable. […] La proposition de transférer uniquement les vols de nuit ne tient pas la route non plus. Il faudrait aménager une aérogare adaptée et répondant aux nouvelles exigences en matière de sûreté, ce qui implique des investissements élevés difficilement récupérables », peut-on lire sur son site Internet.

     

    Pour la Direction de la santé publique de Montréal (DSP), il faut aussi prendre en considération le zonage et cesser de construire des maisons en dessous des zones de vols.

     

    La DSP recommande depuis longtemps à la Ville de Montréal de mettre en place une politique d’atténuation du bruit en milieu urbain, pour aller plus loin que les règlements adoptés par certains arrondissements.


    Un problème de santé publique Les risques de la pollution sonore liée au trafic aérien sont documentés depuis plusieurs années, rappelle la direction de la santé publique (DSP) de Montréal.

    « C’est prouvé que c’est relié à la perturbation du sommeil et que ça provoque de la gêne qui prend la forme de stress », note le Dr Stéphane Perron, de la DSP.

    « Dans le cas du bruit aérien, ç’a été prouvé à travers le monde que les personnes exposées de façon chronique peuvent développer des problèmes à long terme, comme l’hypertension artérielle », renchérit le conseiller scientifique à l’institut national de la santé publique du Québec Richard Martin.

    Vers l'avion électrique? L’électrification des transports est dans l’air et elle pourrait bien s’appliquer aux appareils volants d’ici quelques années. C’est en tout cas ce que promettent certaines compagnies telles que la start-up Zunum Aero, soutenue par Boeing, ou encore EasyJet.

    Cette dernière envisage de développer un premier appareil tout électrique d’ici 2027, pouvant transporter jusqu’à 220 passagers. Les moteurs électriques intégrés dans les ailes donneraient une autonomie de 540 kilomètres à l’avion, idéal pour les vols de courte distance entre les capitales européennes.

    De son côté, Zunum Aero vise même 2022, mais se concentre plutôt sur un appareil hybride électrique, constitué d’un générateur à essence et de deux batteries similaires à celles des voitures électriques de Tesla. Un tel engin transporterait 12 passagers sur 1100 kilomètres… pour commencer.

    Le professeur Stéphane Moreau doute toutefois que le bruit disparaisse pour autant, comme c’est le cas pour une voiture électrique, bien plus silencieuse qu’un modèle à essence.

    « Le système de ventilation [d’un avion] est déjà basé sur l’électrique et c’est bruyant quand même. Il va falloir penser à refroidir les batteries, un bruit qu’on ne peut supprimer », précise-t-il.

    Il estime par contre qu’un moteur électrique permettra de réduire les vibrations dans le cockpit, mais ce n’est qu’une petite part des nuisances sonores.

    À l’heure actuelle, un appareil assure 15 % seulement de ses besoins en énergie électrique. Du chemin reste à faire.













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